摘 要：論文依托城市地鐵建設項目工程實例，對地鐵工程項目施工危險源進行辨識，并對其進行風險評估，得出施工危險源風險評價結果，提出加強地鐵工程項目施工安全管理的對策。

　　關鍵詞：論文網,地鐵工程,危險源辨識,風險評估

　　近年來，隨著經濟的快速發展，城市地鐵施工工程投資大幅上升，對于緩解城市交通壓力、改善群眾出行以及推動節能減排具有重要意義。但是，地鐵工程建設項目的施工是一項復雜的過程，由于地下作業、施工條件復雜、技術含量高、建設目標要求高等，存在較多不安全因素。實現地鐵工程建設項目安全管理目標，是保證施工進度、質量、成本等管理目標的前提條件。因此，對地鐵施工工程項目施工危險源辨識和風險評估，并據此找出安全管理對策有著重要意義。本文依托某市地鐵建設項目，對地鐵工程項目施工危險源進行辨識，并對其進行風險評估，得出施工危險源風險評價結果，提出加強地鐵工程項目施工安全管理的對策。

　　1地鐵工程項目施工危險源辨識

　　1.1 工程概況

　　M地鐵工程1標區間隧道主要穿越粉質黏土、砂層、圓礫層、卵石層等地層，地下水位較高。斷面直徑 11.97 米，為單洞雙線隧道。工程采用明挖法(230 m DK0+620～DK0+850)，淺埋暗挖(775 m DK0+850～DK1+625)，盾構法(3131 m DK1+625～DK4+756)。工程總投資 5.3 億元。

　　1.2深基坑施工危險源辨識

　　在地鐵工程建設過程中，基坑施工是否成功，對與整個工程而言具有重大的經濟效益，對與社會而言具有重大的社會效益。在整個工程開始的初期，地下水位和土質的決定了基坑深度和平面形狀，在施工過程中，深基坑的變形主要是由于地下水位和土層會發生改變。在工程建設過程中，基坑施工周圍的土壤的堆載、機械的工作所產生的震動、機械挖掘順序的改變等都可以引起基坑施工的突發危險。因此深基坑施工是關系到生命安全、財產安全和社會安全的重大問題。

　　由于沒有嚴格按照施工設計操作，如坑邊地面堆載超出設計值，支護結構沒有按照設計的要求作業，或更換撐時，沒有設臨時支撐，或者支撐設置及土方開挖與設計情況不符等原因;深基坑施工的工程事故經常發生，主要有：因懸臂式圍護結構過大的內傾位移，內撐或錨桿圍護結構失衡而發生較大的向內變形：邊坡失穩，基底隆起，滲流破壞，坑底突涌，周圍地面沉降及其他因設計、施工不當而造成的事故。

　　1.3冷凍法旁通道施工危險源辨識

　　具體的辨識結果如下所示：

　　(l)冷凍孔施工方面

　　①開孔的位置不準確，將會損傷管片強度;

　　②鉆孔方位和精度控制不準，將引起終孔距離偏差較大;

　　③鉆進施工時可能出現水土壓力釋放不及時等情形而引發水砂突涌，造成鉆孔施工事故隱患，甚至危及隧道結構的安全;

　　④密封開孔口和透孔口的若密封效果不佳或密封不及時，會引起地下水滲漏，甚至出現水砂突涌;

　　⑤鉆孔過程中的容易引起隧道結構出現較大變形，甚至導致管片局部破壞;

　　(2)凍結安裝與運轉方面

　　①未考慮冷凍機的輸冷量理論計算與實際工況存在較大的差異。在實際工作中，由于氣溫、通風、散熱條件等，將產生冷凍質量差問題;

　　②冷凍設備的性能和凍結安裝運轉、維護質量要高，必須保證快速連續凍結否則，會對通道開挖及隧道結構帶來極高的危害;

　　③凍脹力產生不利的影響。

　　1.4盾構施工危險源辨識

　　(l)地質與盾構選型危險

　　盾構機的選型依據是：地質條件;開挖面穩定性能;隧道埋深、地下水位;

　　隧道設計斷面、路線、線性、坡度;環境條件、沿線場地;管片襯砌類型;工期造價等。所以如果地質條件錯誤、選型失誤，是盾構施工最大的危險。

　　(2)盾構組裝與調試危險

　　盾構機進場的運輸，盾構吊裝調試現場作業，主要風險有超寬超高運輸風險，超大超重吊裝風險，超大型設備協調配合調試風險。

　　(3)盾構始發與到達作業危險

　　盾構施工過程中，始發與到達的危險最大，主要有：盾構基座變形;反力架位移或變形;破除洞門時涌水涌砂涌土;洞門密封失效或漏水;姿態突變;軸線偏離等。

　　(4)盾構掘進施工危險

　　刀盤卡死：前方卵石堆積;刀具磨損;巖石太硬;

　　盾構密封失效：主軸承密封、盾體鉸接處密封、盾尾鋼絲刷密封;

　　盾構機后退(千斤頂單向閥故障);掌子面塌方和地面沉降過大;隧道管片上浮(常見);管片錯臺、碎裂(常見)。

　　2地鐵工程項目施工危險源辨風險評估

　　2.1地鐵工程項目施工危險源風險評價方法的選擇

　　由于M地鐵工程是地下施工項目，系統結構比較復雜，不易準確地計算出事件發生的概率，以及受財力、物力、人力以及時間等方面的約束和限制，不能采取太過復雜的方法。綜合對比各種危險源辨識的方法，本文選擇作業條件危險性評價法。該方法引進了L(發生事故的可能性)、E(人員處于危險環境中的頻率)、C(事故后果的嚴重性)三個自變量，故又被稱為LEC法。評價步驟如下：

　　(1) 事故或危險事件發生的可能性，如表1所示：

　　(2) 暴露于危險環境中的頻率，如表2所示：

　　(3) 發生事故或危險事件的可能結果，如表3所示：

　　表3 事故或危險事件的可能結果表

　　L、E、C值根據有關資料提供，專家評出，通過計算式S=L*E*C(S：危險源風險值)得出一定值。一般情況下，當危險性分值在20以下時，是可以被人們接受的低危險性。當危險性分值為20-70時，需引起注意;當危險性分值為70-160時，則屬于有明顯的危險，需采取必要的整改措施;當危險性分值為160-320時，則為高度的危險，必須立即采取整改措施。當危險性分值為320分以上時，則為極其危險的作業條件，必須立即停止施工，直到隱患消除。

　　2.2地鐵工程項目施工危險源風險評價實例

　　本文選取深基坑的施工危險源風險進行評價，以展示作業條件危險性評價法在M地鐵施工工程項目危險源風險評價中的應用。根據M地鐵工程施工危險源辨識講述的狀況，從各個子系統出發，運用作業條件危險性評價法，聘用專家對各個危險源發生事故的可能性、發生的頻率以及事故可能產生的后果進行評估和預測，得出深基坑的施工危險源風險評價結果，具體見表4。

　　表4 深基坑的施工危險源風險評價結果表

　　3加強地鐵工程項目施工安全管理的對策

　　3.1 M地鐵工程項目施工安全技術交底

　　本文僅以深基坑施工安全技術交底為例，簡要敘述如下：

　　(l)進入施工現場必須遵守安全操作規程和安全生產十大紀律。

　　(2)嚴格執行施工組織設計和安全技術措施，不準擅自修改。

　　(3)基坑開挖前，應先檢查了解地質、水文、道路、附近建筑物、民房等狀況，做好記錄，開挖過程經常觀測變化情況，發現異常，立即采取應急措施。

　　(4)作業前要全面檢查開挖的機械、電氣設備是否符合安全要求，嚴禁帶”病”運行，基坑現場排水、降水、集水措施是否落實。

　　(5)作業中應堅持由上而下分層開挖，先放坡，先支護，后開挖的原則，不準碰損邊坡或碰撞支撐系統或護壁樁，防止坍塌，未支護前不準超挖。

　　(6)基坑抽水用潛水泵和電源電線應絕緣良好，接線正確，符合三相五線制和“一機一閘，一漏一箱”要求，抽水時坑內作業人員應返回地面，不得有人在坑內邊抽水邊作業，移動泵機必須先拉閘切斷電源。

　　(7)開挖過程，如需石方爆破，應制定包括藥量計算的專項安全作業方案，報公安部門審批后才準施爆，并嚴格按有關爆破器材規定運輸、領用、存放和管理(包括遵守爆破作業安全規程)。

　　(8)夜間作業應配有足夠照明，基坑內應采用36V以下安全電壓。

　　3.2地鐵工程項目施工安全管理的檢查

　　為保證M地鐵工程施工安全，確保安全管理目標的順利實現，及時準確的發現施工過程中存在的安全隱患和事故苗頭，使安全管理規劃與施工現場實際情況相互協調，必須開展生產安全檢查。

　　(l)定期和不定期安全檢查。由建設行政主管部門、建設安全監督機構每月對在建的地鐵項目進行巡查，主要檢查制度建立情況、人員持證上崗、培訓情況、重大技術方案執行情況、施工現場安全防護情況、應急救援預案建立和演練情況等。為了檢查安全的實際效果，各級和各部門需要開展安全巡查。

　　(2)專項安全檢查。為保證地下車站深基坑、車站結構工程、盾構隧道工程、針對“五大”傷害而開展的專項檢查。

　　(3)日常安全檢查。項目安全監理工程師或項目專職安全員履行日常的安全檢查，隨時隨地糾正各種違章、違規施工操作行為，及時消除各類安全隱患。檢查必須覆蓋當日施工的全內容。

　　(4)驗收性安全檢查。如新搭設的腳手架工程、各種機械設備安裝到位后的檢查。主要檢查安全防護裝置安裝情況、施工機具安全性能等，檢查合格后方能投入使用。

　　(5)安全檢查要達到檢查的目的，關鍵是狠抓隱患整改落實。

　　4結束語

　　地鐵工程項目安全管理能確保施工項目工序合理，交叉作業井然有序，施工進度按計劃進行，使質量、工期達到預期要求并確保成本最小化，有效減少安全事故造成的損失和負面影響。本文運用在地鐵工程施工過程中，危險源的識別和辨識，并對其進行風險評估，提出了地鐵施工工程施工安全管理的對策，保證安全保證體系的順利運行，從而保障生產安全。

　　參考文獻

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