瀝青路面是我國現(xiàn)在交通道路中主要的一種設(shè)施，隨著車輛的增多，國家對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)也在不斷提高著。也加寬瀝青路面的建設(shè)，本文主要針對(duì)瀝青路面拓寬改造縱向接縫施工技術(shù)進(jìn)行了一些探討，文章是一篇工程師論文發(fā)表范文。

　　摘 要：縱向接縫開裂是引起瀝青路面拓寬改造工程早期水毀病害發(fā)生的主要原因，通過提高新路基局部壓實(shí)度、減小新路基工后沉降量、增加瀝青面層接縫密水性等措施，降低縱向接縫開裂發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，延緩路面縱向接縫處水毀病害的發(fā)生，延長(zhǎng)瀝青路面使用壽命。

　　關(guān)鍵詞：縱向接縫,開裂,工后沉降,密水性

　　Asphalt road widening on the transformation of longitudinal joint construction techniques

　　Zhao Zhen-dong1 Wu Si-yuan 2 Wu Gui-jin1

　　(1.Xinxiang highway administration Xinxiang City 453000;

　　2. Xinxiang Highway Survey and Design Institute Xinxiang City 453000)

　　Abstract： The longitudinal seam cracking is caused by the main reason of asphalt pavement widening reconstruction project early washout disease occurrence， by improving the local compactness， reduce roadbed settlement after construction， increase the asphalt surface layer joint water tightness and other measures， reduce the incidence of longitudinal seam cracking risk， delay the road surface longitudinal seam washout disease， prolong the service life of asphalt pavement.

　　Keywords： The longitudinal seam; dehisce; The settlement after construction; Water density

　　1.引言

　　我國中東部公路網(wǎng)于本世紀(jì)初已基本形成，隨著近年來交通量的不斷增加，早期建設(shè)的公路通行能力已明顯不能適應(yīng)交通量增長(zhǎng)的需要，擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。為緩解這一矛盾，“三升二”、“二升一”公路拓寬改造已成為提升公路通行能力的主要措施。

　　新鄉(xiāng)市近年來已對(duì)多條公路進(jìn)行了拓寬改造，由于新老路基具有不同速率的工后沉降，以及新舊瀝青混合料接縫處礦料級(jí)配呈非連續(xù)狀態(tài)，致使縱向接縫過早開裂，以致引發(fā)瀝青路面局部網(wǎng)裂病害的發(fā)生。本文為延緩縱縫開裂對(duì)公路拓寬施工技術(shù)進(jìn)行了探討。

　　2.加寬路基縱縫開裂的原因

　　所謂 “三升二、二升一”，是指在原有公路等級(jí)基礎(chǔ)上，根據(jù)交通量和通行能力的需要，對(duì)現(xiàn)有三級(jí)公路提升為二級(jí)、二級(jí)公路提升為一級(jí)的俗稱。為了充分利用老路面的剩余功能，除對(duì)局部進(jìn)行裁彎取直外，大部分路段采取老路加寬的方式，為使拓寬后不至偏拱，不受條件限制時(shí)均采用兩側(cè)拓寬。

　　2.1新老路基搭接的形式

　　垂直搭接。對(duì)于平原地區(qū)，公路路基普遍較低，多數(shù)路段處于零填挖狀態(tài)，為了保證拓寬路基的承載能力，設(shè)計(jì)一般要求對(duì)路基反挖處理80cm(路床部分)。當(dāng)碾壓寬度受限時(shí)，需沿老路路肩線垂直下挖至距路基頂80cm的位置，此時(shí)新老路基搭接即形成一條相對(duì)于水平面的垂直接縫。

　　斜面搭接。當(dāng)路堤高度小于2m且不受碾壓寬度限制時(shí)，將老路基表土清除以后可直接填筑新路堤。

　　挖臺(tái)階逐層搭接。對(duì)于路堤較高的路段，將老路基邊坡表土清除以后，從老路堤坡腳向上按設(shè)計(jì)要求逐層挖設(shè)臺(tái)階搭接。

　　2.2不同搭接方式對(duì)新老路基不均勻沉降的影響

　　新老路基的工后沉降速率會(huì)有所不同，這是因?yàn)槔下坊�成型后已運(yùn)行多年，沉降速率逐年減緩并趨于穩(wěn)定，而新路基由于材料的性質(zhì)、壓實(shí)質(zhì)量以及壓實(shí)應(yīng)力釋放等因素，初期工后沉降速率較高，因此會(huì)在新老路基交界處形成應(yīng)力集中而開裂。不均勻沉降形成的應(yīng)力大小與絕對(duì)沉降量有關(guān)，也即與預(yù)期開裂位置相對(duì)應(yīng)的新路基厚度有關(guān)。垂直搭接時(shí)，沉降界面顯著，新老路基結(jié)合處開裂可能性大;斜面搭接時(shí)，由于新路基厚度沒有突變點(diǎn)，因此其沉降量沿鉛垂方向也為漸變，新老路基搭接形成開裂的可能性最小;挖臺(tái)階逐層搭接的方式是將新老路基厚度分散、細(xì)化，使其在同一搭接界面上的沉降應(yīng)力相對(duì)減小，以降低嚴(yán)重開裂的風(fēng)險(xiǎn)，但如果臺(tái)階做得比較大，則同樣會(huì)在臺(tái)階的豎直搭接面處產(chǎn)生沉降開裂的可能。

　　2.3不同搭接方式對(duì)新老路基接縫區(qū)域壓實(shí)的影響

　　新老路基搭接處一定區(qū)域內(nèi)是壓實(shí)的薄弱區(qū)域，原因主要有以下三點(diǎn)：

　　第一，由于處于壓實(shí)區(qū)域邊部，壓路機(jī)在該區(qū)域內(nèi)無法錯(cuò)輪碾壓。按照1/2錯(cuò)輪壓實(shí)法計(jì)算，壓路機(jī)從左到右每壓實(shí)一遍，接縫區(qū)域得到一次碾壓，而中心區(qū)域得到兩次碾壓，接縫區(qū)域成為弱壓實(shí)區(qū)。接縫區(qū)域?qū)挾葹橹鲏簩?shí)輪寬度的1/2。

　　第二，老路基搭接面(或臺(tái)階立面)是否順直、平整，決定壓路機(jī)能否碾壓到邊。如果老路基開挖立面不平整，線形不順直，一些陡坎、急彎處壓路機(jī)無法進(jìn)入而被漏壓，形成壓實(shí)盲區(qū)。

　　第三，壓路機(jī)類型決定是否可以碾壓到邊。一些壓路機(jī)在主壓實(shí)輪端部以外設(shè)置懸掛支撐裝置，新老路基垂直搭接時(shí)，懸掛支撐裝置首先與老路基接觸而無法碾壓到邊，形成壓實(shí)盲區(qū)。就目前常用壓路機(jī)而言，震動(dòng)壓路機(jī)在輪端設(shè)有懸掛支撐，鐵三輪壓路機(jī)則不設(shè)，有利于貼邊壓實(shí)。

　　工程師論文發(fā)表期刊推薦《中國鐵道科學(xué)》是鐵道部科學(xué)研究院主辦、面向國內(nèi)外發(fā)行和同行交流的綜合性學(xué)術(shù)刊物。本刊以弘揚(yáng)鐵道科學(xué)技術(shù)為宗旨，致力于全面、準(zhǔn)確、迅速地刊登鐵道科學(xué)技術(shù)研究、應(yīng)用、理論探索、工程實(shí)踐和發(fā)展綜述等優(yōu)秀學(xué)術(shù)論文。