摘要：國家隨著全面建設小康社會歷程的不斷推進，國民經濟的持續發展，交通設施建設全面展開，交通環境得到了有利的改善，交通狀況也有所好轉，本文深入地分析了公路設計對道路交通安全的影響因素與改善方法。

　　關鍵詞：公路設計,平面線形,交通安全,改善方法

　　1 事故成因分析

　　在我國50%以上的交通事故發生在市郊的事故多發點，其次是交叉口。其本質原因與道路的設計因素有關。良好的道路線形、平整堅固的路基路面、視線清晰的渠化交叉口、以及結構堅固、凈空合理的橋隧建筑物，能為駕駛員提供安全行車的可靠條件。而有缺陷的線形、抗滑性差的路面、缺乏渠化和控制不完善的交叉口、以及凈空和構造不規范的橋隧建筑物，常常是導致事故多發的潛在隱患。由于公路設計中沒有充分考慮駕駛習慣，提供給駕駛員的信息量不足，不符合駕駛員的視覺心理反應，違反駕駛員的期望，所以導致駕駛員反應時間增長，來不及處理突發信息或判斷失誤，最終操作失誤而發生事故。而在具體統計中往往又把責任完全歸結于駕駛員違章行駛。大量的交通事故資料表明，交通系統中的道路子系統作為基礎設施，是影響交通安全的一項重要因素。

　　為了從道路基礎條件上提高整個交通系統的交通安全水平，有必要對道路規劃設計中的交通安全意識進行系統研究，在公路的規劃設計階段就重視安全因素，使公路設計能有效預防事故的出現。

　　2 公路設計對道路交通安全的影響因素與改善方法

　　一起交通事故的發生不僅僅是交通系統中某一個環節的失調所致，而通常是兩個或多個因素失調的綜合體現，僅僅將事故的原因歸結為人的因素是不客觀的，公路設計因素在交通事故中也有非常重要的作用。

　　2.1 視距

　　道路提供給駕駛人員的視野和視距是最重要的安全因素。良好的視距不僅能夠使駕駛員正確判斷道路的行車環境，決定正確的駕駛行為，而且決定了駕駛行為的有效操作時間。《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)中規定了不同道路等級的視距標準，但是這個標準在引用時仍然有欠缺：我國混合車流中，小汽車的比例及數量在逐漸增加、小客車的全高有所降低;我國駕駛員的身高普遍比較矮，這些因素與視距和設計速度有密切關系，我國駕駛員的對速度的守法意識比國外發達國家要差的多，所以規范所確定的視距值比較保守。

　　雙車道公路的行車特征是超車時經常要占用對向車道，為保證行車安全，規范規定：雙車道公路應間隔設置具有超車視距的路段。但對于具有超車視距的路段的比例，設置形式并沒有嚴格界定。設計中應該注意沿線視野和視距要滿足道路條件允許超速的情況下行車視距和行車凈空的要求;雙車道公路超車路段長度占路段總長度之比，應該滿足通行能力、通行舒適性、通行速度基本連續以及駕駛習慣要求;對于不能滿足視距的地方必須設立交通標志或采取強制分道行駛或強制減速的措施。

　　2.2 平面線形

　　平面線形設置合理性，駕駛員的心理、視覺和習慣，與交通事故有著密切的聯系。選用曲線半徑時，應注意前后線形的協調，不應突然采用小半徑曲線。在設計過程中，應考慮車輛速度設計成為車輛在該路段上的自由行駛車速，因為長直線或線形較好路段，駕駛員難以控制到設計車速，一般行駛車速要比設計車速高，所以在連接長直線的曲線段不能采用最小圓曲線半徑。從地形條件好的區段進入地形條件較差區段時，曲線的技術指標應逐漸過渡，防止突變。設計中應該注意，當道路條件與交通環境較好，駕駛員有可能以大于計算行車速度行駛，平曲線半徑要能與實際行駛車速相適應;回旋線參數A的選用要符合允許的最大離心加速度變化要求;連續多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩運行的前提下;當地形地物條件受到限制而采取了極限半徑時，應同步設計相應的安全措施。

　　2.3 縱斷面線形

　　道路的縱斷面線形不僅決定著視距，而且決定著汽車動力性能的發揮。長、大縱坡對載重汽車、功率小的汽車、超載汽車行駛有影響，上坡會使車速減慢，妨礙后續的快速車輛，使超車需求增多，同時也會影響其它動力性能較好的車輛，由于無法忍受低速，動力性能較好的車輛往往會在視距、道路、通行條件不允許的路段強超硬會，增加下行車的制動次數，使安全性降低;而連續下坡會使剎車過熱，制動效能減弱，更易發生交通事故。因此規范規定“各級公路必須對連續上坡和連續下坡路段按平均縱坡進行控制”，同時規定“連續上坡路段應該設置爬坡車道，這樣可以提高道路的通行能力，減少超車的頻率和交通事故。另外，還必須設超車車道，減少因超車占用行車道而引起的交通事故”。但是規范對長、大縱坡路段的路肩寬度和緊急停車帶并沒有明確的特殊注意事項。調查表明：有很多事故是由于車輛在超車視距不足的長、大縱坡上臨時停放，加水、涼閘、故障修理或等待救援，下坡車輛追尾所致;另外下坡路段的事故原因分析表明，超過半數的肇事車輛是由于不能充分估計到長、大縱坡的坡度與長度，連續制動導致制動失效引起的。設計中應該注意縱坡坡度盡量不采取極限值，在不得已采取了極限值時，應該采取提前降低設計車速，設置警告標志和坡段長度、坡度預告標志，加寬路肩和緊急停車帶，設置標志提示司機低檔位行駛，控制好車速，防止因制動器失靈。還可以在路側設置摩擦系數很大的路面來緩解制動器。在路側設置安全碰撞措施或者是靠崖停車區域，在長、大縱坡下游設置避險車道等，防止失控的車輛造成更大的事故。

　　2.4 平縱組合

　　行車安全性的大小與不同線型之間的組合應該協調有密切的關系。不良的線型組合往往是導致交通事故的主要原因。如在長直線上設置陡坡，當汽車在長直線上行駛時，司機容易高速駕駛汽車，加之設置陡坡，汽車的行駛速度會遠遠高于計算行車速度。這樣高的行車速度極易造成道路交通事故;短直線介于兩個同向彎曲的圓曲線之間形成所謂的“斷背”曲線，這種道路線型容易使駕駛員產生錯覺，把短直線看成是反向曲線，而發生操作錯誤，釀成事故。在直線路段的凹形縱斷面路段上，駕駛員位于下坡段看到對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看的比實際的坡度大，駕駛員就有可能采取加速以便沖上對面的上坡路段，在下坡路段駕駛員看上坡車時，覺察不出自己是在下坡，因而可能發生交通事故;在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入急轉彎的平曲線，前者因視線小于停車視距而導致急打方向盤，后者在超出汽車設計車速的地方仍然要急打方向盤，這些都容易引起交通事故的發生;在平曲線內若縱斷面反復凹凸，就形成只能看見腳下和前面，而看不見中間凹陷的線型，因而容易發生交通事故;轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故劇增。設計合成坡度應該注意不設計急彎和陡坡相重疊的線形;平豎曲線重疊時，平曲線應該稍長于豎曲線做到平包縱;凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部不應設計小半徑平曲線，若接近極限值應考慮在小半徑平曲線上設置較大高度的導向設施以彌補視距不足;凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底部應防止出現反向平曲線的拐點;直線上的縱斷面線形防止出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。

　　2.5 平面交叉

　　平面交叉是公路路網中的節點，是公路的重要組成部分。平面交叉口的車流會產生交叉沖突點、分流沖突點和合流沖突點，這些沖突點直接影響交叉口的通行效率和通行安全。規范明確：平面交叉的交通管理方式分為主路優先、無優先交叉和信號交叉三種，應在總體設計中根據相交公路的功能、等級、交通量等確定所采用的方式。但對于各級道路應采取交通管理方式所對應的交通量沒有明確。在設計中應考慮中國現階段駕駛員對主路優先的交通管理方式基本不認同，同時也基本不了解的實際。采用主路優先時首先應該對支路的通行速度進行控制;無優先交叉控制時，也應該提前對交叉設置警告標志;當各相交公路的功能和等級相同、交通量或行人數量很大時或者通過村鎮時，必須用信號控制。

　　平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，規范要求四車道以上的多車道公路的平面交叉必須作渠化設計，二級公路的平面交叉應作渠化設計，三級公路的平面交叉當轉彎交通量較大時應作渠化設計。但是目前交叉口渠化設計并沒有規范，不同設計者的渠化設計效率優先或者是安全優先的原則差異很大。特別是規范要求“兩相交公路的等級或交通量相近時平面交叉范圍內的設計速度可適當降低但不得低于路段設計速度的70%”顯然不符合實際安全的需求。渠化設計時應該首先滿足行人、非機動車的通行需求，控制機動車通行的自由度。

　　3 結束語：

　　在路線線形設計中，應充分考慮地形、合理利用指標，在滿足規范要求的前提下，設計人員要充分尊重駕駛員的駕駛習慣和心理，及由多種因素引起的超設計車速的運行速度，保證指標運用均衡，在潛在事故發生段，采用多種交通安全措施。對于可能出現的駕駛員因為道路原因所導致的交通違章要提前有估計有措施。實際工作中設計人員應根據地形、地物、自然景觀以及經驗等來判斷決定最危險車輛、最危險行車狀態、最可能的行車速度、最不利的行車環境，并以此作為設計依據。