摘要：城市軌道建設(shè)已經(jīng)成為近年來(lái)城市基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)，也是解決城市交通問(wèn)題的重要舉措之一，但是它具備投資大，收益周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，建設(shè)資金已經(jīng)成為制約其發(fā)展的瓶頸，本文分析軌道交通建設(shè)的產(chǎn)品性質(zhì)，介紹一些常用的項(xiàng)目融資方式，并對(duì)國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)的地區(qū)的城市軌道交通建設(shè)融資方式做了借鑒，為后續(xù)城市的建設(shè)提供參考。
　　關(guān)鍵詞：軌道交通，項(xiàng)目融資，借鑒
　　一、 引言
　　城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是推進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γ�軌道交通建設(shè)又是近年來(lái)城市基礎(chǔ)沒(méi)施發(fā)展的重點(diǎn)。目前城市軌道交通正以其環(huán)保、快捷等特點(diǎn)在我國(guó)各大城市如火如荼的展開(kāi)，但上不可否用城市軌道交通建設(shè)造價(jià)高昂(地下線每公里5億元左右，地面線每公里2億元左右)，因此籌集建沒(méi)資金成為制約軌道交通發(fā)展的首要障礙。各大城市對(duì)軌道交通項(xiàng)目的建沒(méi)需求強(qiáng)勁，但巨大的資金缺口卻限制了其發(fā)展，在此背景下，必須多渠道多方式的籌集資金，特別是要吸引民營(yíng)資本的進(jìn)入近年來(lái)公共部門(mén)與私人企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)投資多元化，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行效率，降低社會(huì)服務(wù)價(jià)格，將有力地促進(jìn)國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)的健康發(fā)展。
　　軌道交通產(chǎn)品性質(zhì)分析城市軌道交通同時(shí)具有部分公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，又不同于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。首先，軌道交通運(yùn)輸在消費(fèi)上具有一定程度的非競(jìng)爭(zhēng)性，具有較強(qiáng)的公益性。消費(fèi)者在消費(fèi)準(zhǔn)公共產(chǎn)品時(shí)不妨礙其他消費(fèi)者消費(fèi)，也就是說(shuō)增加一個(gè)消費(fèi)者的消費(fèi)并不會(huì)引起生產(chǎn)成本的增加。例如，城市居民在享受地鐵帶來(lái)的交通擁堵減輕、環(huán)境改善等好處時(shí)，其給地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的邊際成本(MarginalCost)為零或接近于零，因此其消費(fèi)在一定程度上是非競(jìng)爭(zhēng)的。其次，軌道交通運(yùn)輸是可分割的(Separable)。每個(gè)消費(fèi)者可以通過(guò)誰(shuí)買(mǎi)票誰(shuí)乘車(chē)的方式對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行消費(fèi)，因此其具有效用的可分性，屬于私人產(chǎn)品的一個(gè)屬性。
　　二、項(xiàng)目融資的種類(lèi)
　　項(xiàng)目融資的特點(diǎn)決定了項(xiàng)目融資結(jié)構(gòu)的復(fù)雜多樣性，每個(gè)項(xiàng)目都有自己的特殊結(jié)構(gòu)。但就軌道交通建設(shè)項(xiàng)目可進(jìn)行的項(xiàng)目融資方式來(lái)看，主要有以下幾種:
　　(l)BOT(Build一operate一Transfer)，即建設(shè)一經(jīng)營(yíng)一轉(zhuǎn)讓?zhuān)�有時(shí)候也簡(jiǎn)稱(chēng)B-T模式，在我國(guó)被稱(chēng)為“特許權(quán)投融資方式”。這種方式一般用于大型電廠、高等級(jí)高速公路、鐵路以及城市交通等市政設(shè)施建設(shè)。目前我國(guó)已有較多應(yīng)用。
　　(2)PFI(Private一Finanee一Initiative)，可譯為“民間主動(dòng)融資”。目前我國(guó)還沒(méi)有引人這種融資方式，隨著我國(guó)的投資體制和相關(guān)法律的完善以及民間資本的巨大潛力，PFI融資方式將會(huì)在城市軌道交通建設(shè)中扮演重要的角色。
　　(3)ABs(Asset一Baekedseeutities)，即資產(chǎn)擔(dān)保債券。它是資產(chǎn)證券化的一種形式，指將缺乏流動(dòng)性但是能產(chǎn)生預(yù)見(jiàn)現(xiàn)金流收人的資產(chǎn)匯集起來(lái)，通過(guò)結(jié)構(gòu)重組和信用增級(jí)，將其轉(zhuǎn)換成在金融市場(chǎng)上可以出售和流通的證券，借此融取資金。利用這種方式不需要以發(fā)行者自身的信用作債券的償還擔(dān)保，目前已成為國(guó)際上基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資的重要方式。
　　(4)TOT(Transfer一Operate一Transfer)，即轉(zhuǎn)讓一運(yùn)營(yíng)一轉(zhuǎn)讓?zhuān)�指將已�?jīng)建成投產(chǎn)的項(xiàng)目有償轉(zhuǎn)交給投資方經(jīng)營(yíng)，國(guó)家或所屬機(jī)構(gòu)將一次性融通的資金用來(lái)投人新建設(shè)項(xiàng)目;根據(jù)雙方簽訂的有關(guān)協(xié)議，資金投人方在一定期限內(nèi)經(jīng)營(yíng)該項(xiàng)目并獲取利潤(rùn);協(xié)議期滿后，再將項(xiàng)目轉(zhuǎn)交給國(guó)家或所屬機(jī)構(gòu)。在我國(guó)現(xiàn)在公路建設(shè)中應(yīng)用較多。
　　（5）PPP模式
　　PPP模式是20世紀(jì)90年代初在英國(guó)興起的一種公共產(chǎn)品供給新模式。20世紀(jì)90年代后在西方特別是歐洲流行起來(lái)，在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，尤其是大型、一次性的項(xiàng)目，如公路、鐵路、地鐵等的建設(shè)中扮演著重要角色。PPP模式是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)展起來(lái)的一種優(yōu)化的
　　項(xiàng)目融資與實(shí)施模式，這是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現(xiàn)代融資模式。PPP模式的實(shí)質(zhì)即公共部門(mén)根據(jù)社會(huì)對(duì)公共產(chǎn)品的需求，提出建設(shè)項(xiàng)目，通過(guò)招投標(biāo)確立私人部門(mén)合作伙伴，私人部門(mén)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的沒(méi)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維修。即以契約約束機(jī)制，私人部門(mén)提供公共服務(wù)的生產(chǎn)，公共部門(mén)(或政府)向私人部門(mén)付費(fèi)作為對(duì)其生產(chǎn)成本的補(bǔ)償和收益的回報(bào)。綜合來(lái)說(shuō)，PPP模式是指政府、私人營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成的相互合作關(guān)系的形式。
　　三、國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)融資經(jīng)驗(yàn)借鑒
　　1、日本軌道交通建設(shè)融資經(jīng)驗(yàn)
　　日本城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)主體從資本所有者角度可以分為三類(lèi)：(1)民間資本，(2)民間資本與國(guó)家或地方公共團(tuán)體(相當(dāng)于我國(guó)各級(jí)地方政府)的組合，(3)國(guó)家或地方公共團(tuán)體；而從法律角度又可以分為：(1)私法人，(2)特殊法人，(3)地方公共團(tuán)體。日本在城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中形成了多種經(jīng)營(yíng)主體共同經(jīng)營(yíng)城市軌道交通的良好局面。其中，第三經(jīng)濟(jì)部門(mén)是由各級(jí)政府等公營(yíng)部門(mén)和私營(yíng)部門(mén)共同出資組成的軌道交通企業(yè)。第三經(jīng)濟(jì)部門(mén)的特征是既有民營(yíng)企業(yè)所具有的經(jīng)營(yíng)靈活性，又有各級(jí)政府出資所具有的公共性，從而可以得到公共援助。
　　2、香港軌道交通建設(shè)融資經(jīng)驗(yàn)
　　香港軌道交通建設(shè)融資最主要的經(jīng)驗(yàn)是依托軌道交通車(chē)站展開(kāi)多種經(jīng)營(yíng)，包括軌道交通線路長(zhǎng)度示意圖業(yè)開(kāi)發(fā)和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等，由此帶來(lái)的非車(chē)務(wù)收人在營(yíng)業(yè)額中所占比例穩(wěn)步上升，并成為香港地鐵建設(shè)發(fā)展的重要資金來(lái)源。非車(chē)務(wù)收人已經(jīng)超過(guò)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)。這不僅為公司贏得了穩(wěn)定的收人，而且為乘客提供了更多的服務(wù)，增強(qiáng)了香港地鐵的自我融資能力，這一點(diǎn)尤其值得內(nèi)地軌道交通項(xiàng)目借鑒。
　　3、深圳地鐵的BOT融資模式
　　在政府融資政策變化的情況下，深圳地鐵另謀出路，與香港地鐵有限公司合作，引進(jìn)BOT模式。BOT(Build—Operate—Transfer)即興建——經(jīng)營(yíng)——移交，是PPP模式的一種具體應(yīng)用形式。政府與項(xiàng)目公司(外商)簽訂合同，由項(xiàng)目公司融資和建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。項(xiàng)目建成后，項(xiàng)目公司在協(xié)議期內(nèi)擁有運(yùn)營(yíng)和維護(hù)這項(xiàng)設(shè)施的權(quán)利，通過(guò)收取使用或服務(wù)費(fèi)用回收投資成本，并取得合理利潤(rùn)，在項(xiàng)目協(xié)議期滿后，將設(shè)施的所有權(quán)無(wú)償移交給項(xiàng)目所在政府。香港地鐵有限公司在深圳成立項(xiàng)目公司，注冊(cè)資本24億元，承租4號(hào)線一期工程經(jīng)營(yíng)權(quán)，租賃期限30年，另外將負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)二期工程，開(kāi)發(fā)期限30年。項(xiàng)目公司在此期間自負(fù)盈虧，期滿后將軌道交通4號(hào)線經(jīng)營(yíng)權(quán)交還給深圳市政府。深圳地鐵4號(hào)線二期工程由香港地鐵投資建設(shè)，香港地鐵有限公司將獲得4號(hào)線沿線土地與軌道用于綜合物業(yè)發(fā)展，擁有約290萬(wàn)平方米建筑面積的開(kāi)發(fā)權(quán)。
　　4、北京地鐵創(chuàng)新國(guó)內(nèi)PPP模式
　　北京地鐵4號(hào)線由京港地鐵建設(shè)，并獲得北京地鐵四號(hào)線30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，是國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)中首個(gè)以PPP模式進(jìn)行合作投資的項(xiàng)目。為此，京港地鐵將投資約50億元人民幣，占項(xiàng)目總投資的三成，并在30年的特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)負(fù)責(zé)四號(hào)線運(yùn)營(yíng)和管理，在特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后，再將項(xiàng)目設(shè)施完好、無(wú)償移交給北京市政府。京港地鐵是由香港地鐵有限公司與北京基礎(chǔ)投資、北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司合資組建，是此次地鐵四號(hào)線PPP項(xiàng)目的核心。在PPP模式下，政府部門(mén)和民間部門(mén)可以相互取長(zhǎng)補(bǔ)短。政府負(fù)責(zé)公益性部分的投資和承擔(dān)與之對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，投資者負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)性部分的投資和承擔(dān)與之對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，政府部門(mén)和民間部門(mén)利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，以最低的成本最有效為地公眾提供最高質(zhì)量的服務(wù)。
　　四、總結(jié)
　　城市軌道交通需要大量的資金，如果全部由政府來(lái)承擔(dān)，這是一個(gè)沉重的壓力，根據(jù)實(shí)際情況，選用合適的項(xiàng)目融資方式，實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，解決資金缺口問(wèn)題，能進(jìn)一步促進(jìn)城市軌道建設(shè)又快又好的發(fā)展。
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