摘要：目前，國內外許多城市都在大力發展地鐵交通，而城市地鐵系統建設運營后所產生的巨大的外部效益必然會對周邊區域的發展產生影響，使城市地鐵房地產資源的開發成為可能。本文通過分析城市地鐵對各類房地產的影響，提出了城市地鐵房地產資源開發的重要性；并給出了幾種開發模式，總結分析了幾個典型城市地鐵房地產資源開發的案例，得出了幾點建議。
　　關鍵詞：城市地鐵、房地產資源、聯合開發模式
　　1城市地鐵房地產資源含義
　　房地產是指土地、建筑物及其他地上定著物，其他地上定著物可以看成土地或建筑物的組成或附屬部分，因此。房地產本質上包括土地和建筑物兩大部分[2]。城市地鐵房地產資源是由于城市地鐵的建設和運營而產生價值增值的房地產的總稱，主要包括地鐵站點周圍土地、地鐵上蓋物業以及地鐵沿線的房地產等。
　　從各項資源開發總收入的比重來看，地鐵房地產資源的開發收益往往占有較大的比重，而且有著巨大的發展空間。香港地鐵上蓋物業每年產生的收益可以達到地鐵建設成本的一半[3]，足可見地鐵房地產資源開發的潛力。
　　2城市地鐵對各類房地產的影響
　　2.1城市地鐵對住宅房地產的影響
　　城市地鐵設施的修建，一方面使得城市郊區地塊的可達性大大增強，其與城市中心區域的相對距離大大縮短。另一方面，與城市區域中心相比，城市郊區土地價格較低，居住環境質量較高。這些因素的綜合，使得對城市郊區住宅的需求不斷增加。廣州地鐵2號線與1號線形成十字架構，它的建設也給沿線帶來了巨大的土地開發商機，最明顯表現為沿線商品房的迅速開發。2號線的建設僅拆遷原有房屋5.18萬m2，且經過的主要是舊城區，本來土地開發的可塑性不大。但地鐵效應使中大站以東的海珠區掀起了大規模的房產開發，且物業宣傳多以臨近地鐵作為主要的賣點。
　　2.2城市地鐵對商用房地產的影響
　　商業用地的區位選擇遵循利潤最大化原則，需要重點考慮人流量、商業聚集效應的影響，因此商業用地一般在處于市中心區域的軌道交通站點區域，或在城市外圍區車站的步行合理區內，因為這些區域人流量大、經濟聚集程度高，商業企業因此才能獲得超過最低門檻的高收益從而得以生存。站點區域的辦公樓則容易出租，從而有效地降低空置率。城市地鐵設施的改善與修建，還能加速中心區域的改造與重建，使病態商業區恢復生機和活力。交通沿線地區的居住、經商、辦公環境，因交通設施的修建獲得改造的契機和動力。土地利用空間結構將得以調整，居住、文化、教育等房地產開發將逐漸減少，取而代之將是獲利能力較強的辦公、商業等商用房地產設施。
　　2.3城市地鐵對工業房地產的影響
　　對于多數工業企業來說，主要考慮的是原材料和產品的運輸成本，以客運為主的城市地鐵給工業企業帶來的收益較小根據競租地租理論，城市地鐵經過的地塊由于交通便利性提升，形成對商業和住宅的吸引力，其地價由地租支付能力較高的商業或住宅決定，導致土地成本上升。因此城市地鐵對工業房地產的開發有排斥作用，并且從長遠來看，軌道交通附近的工業用地往往是房地產再開發的重點區域。
　　3城市地鐵房地產資源的開發模式
　　3.1城市地鐵與房地產聯合開發
　　城市地鐵與房地產聯合開發的重要性已經得到了各方的一致肯定，但是對于聯合開發的具體描述，不同的組織或學者有不同的認識。
　　美國城市土地協會(ULI)對聯合開發分別從實務和理論兩個角度進行了定義，實務層面上，聯合開發被定義為與市民交通運輸車站有關的房地產開發計劃；而在理論層面上，聯合開發試制交通運輸系統附近，用于集結高密度人口，并可減少交通時間及成本，從而發揮最大效益的房地產開發活動[4]。
　　在香港，聯合開發通常的做法是地鐵建設與沿線物業開發并舉。其基本模式是，在需要建設地鐵工程的沿線選定具有物業發展潛力的土地作為未來地鐵車站用地，然后向政府申請取得開發車站上部空間的權利，進而尋求合作伙伴——地產開發商，出售物業所得的利潤由地鐵公司與發展商分享[5]。此外，地鐵公司其他收益包括商場租金、廣告和物業管理等[6]。
　　在日本，聯合開發通常指的是軌道交通與房地產的合作開發，即日本軌道交通企業采取的是以鐵道為中心，以房地產及租賃業、購物中心等零售服務業、公共汽車業、出租車業、旅游觀光和賓館設施等為兼業的經營模式[7]。
　　國內學者對聯合開發也有不同的認識，有學者認為，聯合開發是軌道交通與周邊用地協調發展的一種形式。它較好地解決了公共服務設施與土地、不動產之間的關系，是公共與私人資源有效結合的最佳方式[1]。也有學者認為，聯合開發是地鐵城市綜合體適宜的開發方式。是地鐵與房地產的聯合，是政府與民間的聯合[8]。
　　駱漢賓、聶規劃在對眾多聯合開發的定義進行總結之后指出，應該從兩個層面上理解其含義[9]。
　�。�1）聯合開發是一種在城市軌道交通發展過程中，將其與房地產開發相關活動當成一個整體來考慮的程序方法。通過統一規劃和建設，實現軌道交通與房地產的互動發展。即以軌道交通帶來的可達性帶動周邊一定范圍內的房地產開發，并將其收益以適當方式補償軌道交通的建設運營；通過房地產開發活動形成良好的商住環境，吸引公眾居住、消費，從而進一步培育和增加軌道交通的客源，提高軌道交通收益。
　�。�2）聯合開發的實施是一個多方協調、共同合作的活動。通常，聯合開發的參與實體包括城市部門、軌道交通公司、地產公司以及公眾等，即在聯合開發的實施過程中，強調政府、軌道交通公司與房地產開發公司的合作。軌道交通建設主體利用自己在規劃、土地等方面的法定權力結合房地產開發公司的專業化運作水平、資金以及人才，促進聯合開發的成功實施。
　　一般來說，聯合開發都把新的或擴張的地線路統作為重點，這些線路比起原有的地鐵線路更具魅力且得到精心策劃，因而備受重視。但是我們在關注新線路的同時不應放棄存在于原有線路上的聯合開發的機會。通過對原有車站的整修以及行人通道的重新配置，原有車站的聯合開發也大有可為。原有車站周圍的土地也許已經不需要或不可能進行重新開發，但是對原有車站的改造也可以在很大程度上起到改善甚至促進新開發的作用。
　　3.2TOD與城市地鐵房地產資源開發
　�。�1）TOD理論
　　TOD(TrasitOrientedDevelopment)是指“以公共交通為導向的發展模式”。這個概念最早由美國建筑師哈里森.弗雷克（現任美國加州伯克利大學建筑學院院長）提出，是為了解決二戰后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞，綜合發展的步行化城區。其中公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公共交通站點為中心，以100-800米（5-10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工業、商業、文化、教育、居住等為一體的“混合用途”。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可用來建造TOD[3]。
　　TOD提供了一種有別于傳統發展模式的一種新的土地利用模式，在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性的服務，在區域規劃、城市化地區、新建地區、改建地區等多個層面上都具有廣泛的適用性。一個典型的“TOD”由以下幾種用地功能結構組成：公交站點、核心商業區（CommercialCore）、辦公區、開敞空間（OpenSpace）、居住區、“次級區域”（SecondaryArea）組成。
　　區域內每個“TOD”由于現狀條件和地理位置的不同體現出不同的特點，承擔不同的作用，主要分為“城市型TOD”和“社區型TOD”兩種類型。
　　“城市型TOD”是指位于區域公共交通網絡中主干線，將成為區域中較大型的交通樞紐和商業、就業中心，具有更高的發展密度，同時規模也更大，一般以步行十分鐘的距離或600米的半徑來界定它的空間尺度。不是布置在區域公交主干線上的“TOD”被稱之為“社區型TOD”，通過公交支線與公交主干線相連，公共汽車在此段距離運行時間不宜超過10分鐘。
　　（2）TOD與地鐵房地產資源的開發
　　在地鐵房地產資源的開發模式方面，可以采用TOD的思想。香港地鐵和廣州地鐵的經驗值得我們借鑒。
　　香港地鐵能夠盈利的一個重要原因就是香港政府在發展軌道交通的同時結合周邊物業共同發展。具體做法是在為建設地鐵集資時采取出售周邊物業的方式，將地鐵站點附近的土地出售給開發商進行開發。由于公共交通的發展必然導致人們出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求開發商在打造TOD的時候注重廣場、花園、天橋等公共設施的建設以吸引和方便居民搭乘地鐵，所以在一定程度上開發商代替政府進行了城市公共設施的建設。
　　從廣州地鐵的實踐來看，地鐵開通帶旺了沿線商業的開發，提高了沿線房地產的競爭力，形成了獨特的“地鐵經濟帶”；而高密度的土地利用反過來又為城市地鐵的正常運營提供了堅實的客源保證。
　　由此可見，在地鐵規劃建設中采用TOD開發模式，可以很好的解決地鐵運營的外部性問題，但這種情況多用于新線規劃，對已經規劃和建設好的城市區域，利用這種模式很難解決外部性問題，為此，國內有學者提出需要建立地鐵沿線單位有償受益制度，對地鐵沿線一定范圍內有經營收入的工商企業按其不同的收益和收入情況，確定不同的收費標準，征收一定的費用，用于抵補政府對地鐵的財政補貼。
　　4典型城市地鐵房地產資源開發
　　4.1日本城市地鐵房地產資源開發
　　日本擁有軌道交通線路總長27121km，而城市交通和城間交通約占10000km左右。全日本擁有地鐵線路524.8km，有軌電車線路264.1km，擁有車輛6143輛[77]。有9個城市建設了快速軌道交通系統，包括東京、大阪、民古屋、橫濱、京都、福崗、神戶、札幌和仙臺等。僅東京圈(以東京為中心輻射的軌道交通網)營業里程就有2143km，其中地鐵約271km[10]。
　　（1）日本地鐵房地產資源開發的模式
　　日本城市地鐵發展過程中形成了多種經營主體共同經營的良好局面。研究顯示，在多種經營主體中，14家大型私鐵企業的收支率都達到或超過了100%[11]。究其原因，主要是日本私鐵企業采取多元化經營戰略所帶來的良好結果。
　　日本地鐵企業采取的是以地鐵為中心，以房地產業及租賃業、購物中心等零售服務業、公共汽車業、出租車業、旅游觀光、賓館設施等為兼營業務的經營模式。其中最基本的經營戰略就是土地經營與地鐵經營同時進行，同時充分考慮到了地鐵雙向運輸的特點。日本地鐵企業的土地經營類型主要有以地鐵為軸心的沿線開發型、土地開發主導型以及與地鐵完全無關在沿線以外地區開發土地經營業務三類[11]。
　　（2）日本地鐵房地產資源開發的成功經驗
　�、俚罔F車站與上蓋物業的聯合開發
　　地鐵車站與上蓋物業的聯合開發式日本比較成功的做法之一，他能最大程度的發揮城市地鐵的能達性，利用地鐵車站附近的土地的高密度的開發價值，集地鐵交通、道路交通、行人交通于一體，將交通中心、商務或商業中心、社區三者有機結合，取得了良好的經濟和社會效益。
　�、谧⒅厣逃梅康禺a的開發
　　為充分利用地鐵的派生價值，地鐵公司還經營其他與地鐵共生的商業項目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等。許多項目直接建在車站建筑內，他們既可以利用地鐵的客流，也能為地鐵提供客流。
　�、圩⒅胤康禺a配套設施的建設
　　在分配土地用途的過程中，地鐵公司特別注意以極優惠的方式吸引各類學校、醫療中心、郵局、圖書館、消防局以及其他政府機構。因為這些機構能夠為當地的房地產增加吸引力，同時為地鐵提供非高峰時間的客流。不少地鐵公司還經營接駁公共汽車線路，為地鐵在更大范圍內集散客流。上述設施的存在，使地鐵各站實際上成為沿途的社區中心。由車站向周圍放射的步行系統和公共汽車線路得以同時兼顧上下班和使用公共中心的兩股人流，有利于提高居民的出行效率和地鐵系統的利用率。
　　4.2香港城市地鐵房地產資源開發
　　香港地鐵建設大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各車站周圍土地增值。地鐵公司自開始建設地鐵以來，就充分利用這個途徑賺取利潤，從而解決了地鐵工程建設的部分資金來源。在建于1975～1986年的3條鐵路線上，香港地鐵公司開發了18處房地產，其中包括10處不動產的28000套公寓、3個購物中心的150500m2零售店及128500m2寫字樓。3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉之上，是地鐵公司長期投資項目。這些房地產都是地鐵公司管理，因此，地鐵公司成為目前香港最大的不動產管理機構之一，2005年未計折舊前經營利潤112.46億港元，其中物業發展所得利潤為61.45億港元，占55％。地鐵公司歷年出售物業所得利潤全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展重要的資金來源之一。
　�。�1）香港城市地鐵房地產資源開發模式
　　香港城市地鐵房地產資源開發的基本模式是，在需要建設地鐵工程的沿線，選定具有物業發展潛力的土地．作為未來地鐵車站用地，進而向政府申請取得開發車站上蓋空間的權利，然后尋求合作伙伴—房地產發展商，利用發展商的資金繳付土地費，建造大型的住宅、寫字樓和商場。出售物業所得的利潤則由地鐵公司與發展商分享。香港地鐵的經營模式，總體來看，主要是通過物業收益補貼鐵路運輸的“以地養鐵”模式。建設住宅和商業設施，發展商依賴地產銷售、商業場所出租、物業管理三項業務獲得收益，特別是后兩項有長期穩定的回報，這是香港地鐵可以盈利的主要方式。
　　（2）香港地鐵房地產資源開發的經驗
　　①政府、發展商和地鐵公司在地價及物業發展中保持平衡
　　按以往一貫的做法，當香港特別行政區政府安排香港地鐵對新鐵路線進行建設、融資和運營時，都是根據雙方簽署的項目協議，以總承包的方式批給香港地鐵在車站車輛段上部及其鄰近范圍進行物業開發的權利。在與政府規劃部門協商確定了車站物業開發的主要內容和設計方案之后，香港地鐵將總體布局規劃提交城市規劃委員會審批。獲批后，香港地鐵即開始與政府土地管理部門商討補地價及獲取批地。
　　香港地鐵在興建路線時，需要土地作地下隧道及地面車站等，而這些土地就會根據政府及地鐵公司的協議，由政府撥給地鐵公司，稱為“地鐵用地”。同時，香港地鐵會通過公開招標尋求符合資格的發展商，并與中標的發展商簽訂發展合約，由發展商對整個開發項目進行全資建設，包括補地價。在項目竣工時，以協議中商定的比例與香港地鐵分配物業發展的利潤。根據這樣的發展協議安排，香港地鐵不會在開發項目中承擔任何風險或經濟損失。同時，政府也在補地價的過程中取得收入。因此，政府、發展商和地鐵公司要在地價及物業發展中取得平衡，方可有三贏的局面。
　　②地鐵公司直接參與物業發展
　　根據香港地鐵過去的經驗，如果地鐵公司直接擁有土地開發權，因地鐵上蓋物業的投資風險較少，所以地產發展商往往樂意與地鐵公司分享物業發展利潤，地鐵公司因而可為鐵路建造獲得額外的資金來源。由于地鐵直接參與物業發展，所以地鐵上蓋物業發展的規劃可以盡量配合地鐵站的規劃設計，以增強鐵路營運客流量，亦可提高物業發展的商業活動價值。地鐵公司就上蓋物業與地產商合作，建造費用和風險由地產商承擔，而地鐵一般可分享五成利潤。
　　③集約化的開發利用土地資源
　　香港地鐵公司地鐵站物業的規劃設計基本上體現了高密度開發的原則。例如香港地鐵香港站，占地面積5.71公頃，總建筑面積415900m2，其中地鐵站119700m2，辦公室254190m2，購物商場59460m2，酒店/服務式住宅102250m2，休憩空間13000m2，公共交通交會處5200m2。（資料來源：香港地鐵有限公司年報（1991-2005）.http://www.mtr.hk/）
　　④各類房地產協調發展
　　地鐵公司在車站上蓋和周圍開發房地產項目時，致力建立一個舒適方便的居住社區，在社區的規劃設計上不但有住宅，還安排了配套的商業和休閑等設施。例如香港地鐵機場線的將軍澳南站區物業發展項目就是全港最好的綜合開發社區之一。香港機場軌道快線的將軍澳南站的開發項目，緊鄰清水灣郊野公園，物業開發項目包括住宅大樓、大型購物中心、小型商場、文娛康樂設施以及充裕的休憩區等。
　　4.3廣州城市地鐵房地產資源開發
　　廣州地鐵1號線沿線房地產資源發展用地共35萬平方米，規劃總建筑面積約200萬平方米，此外還配套了交通、休憩和教育等公共設施[13]。
　　廣州地鐵房地產資源開發模式方面，地鐵總公司向市政府取得沿線物業發展地塊的開發權，然后與開發商簽訂合作合同，成立項目合作公司，共同開發。物業發展所的收益按商定的方式分享。地鐵公司所得收益用于部分地鐵建設費用。（1）廣州城市地鐵房地產資源開發模式
　　廣州市的地鐵房地產資源開發模式大致有股份合作開發和開發商獨立開發兩種。前者是指地鐵總公司與開發商共同投資進行地鐵物業建設，物業發展所得的收益按投資的比例分享；后者是指地鐵總公司將地鐵沿線地塊的土地使用權出讓給開發商，收取土地出讓金，由開發商獨立進行開發，開發所得收益由開發商獲得。在廣州地鐵一號線建設的過程中，開發商獨立開發是最主要的一種方式。
　�。�2）廣州城市地鐵房地產資源開發的經驗
　　廣州市城市地鐵房地產資源的開發，均按照組成中外合作企業進行開發的模式簽訂合同。除采用一般的合作開發項目的做法外，地鐵房地產資源的開發合作方式具有以下幾個突出的特點[14]。
　　①地鐵公司負責辦理土地使用權有償使用手續及項目所需的其他有關手續，合作發展商提供和籌集項目所需全部資金。
　�、诔�合作發展商向地鐵公司支付土地綜合開發費外，地鐵公司只按固定方式分配合作項目所得收益，但不承擔合作項目的風險和虧損。所有風險和虧損全由外商承擔。
　　③在利益分配上，權衡近、遠期比例。考慮到地鐵在建設期間用資強度大的特點，廣州地鐵采用近期比例大、遠期比例小的利益分配方式，即可以盡快收到建設所需資金，又可實現類似于承包經營的合作方式，能夠較好的調動合作發展商的積極性。
　�、芫帉懸惶淄暾�的合同文本。廣州地鐵公司在綜合比較的基礎上，根據地鐵房地產資源開發的特點，編寫了一套完整的合同文本。該文本主要由三個部分組成。
　　第一部分主要是成立合作公司的具體條款，雖大體上與國內通用合同一致，但是為從法律上確保地鐵工程不受物業開發的影響，一些具體條款比一般合同更為嚴格和規范。
　　第二部分是關于合作項目在建設中如何配合地下鐵道建設和保障地鐵的安全的條款。按照地上服從地下的原則，具體規定了物業開發和地鐵建設的配合協調原則、辦法以及在建設過程中所應遵循的規劃、設計、施工的程序和技術標準，并劃分了各自的經濟責任；
　　第三部分是解決合作公司解散后或建成物業進入經營管理階段如何保障地鐵安全的具體規定。由于合作發展商對地鐵所承擔的責任大都通過合作公司來體現，而合作公司到了一定階段會解散，因此外商對地下鐵道所承擔的責任，需要通過一個轉移途徑和辦法轉嫁到合作項目產權的承受人身上。
　　5啟示
　　在城市地鐵站點附近和沿線進行房地產資源的開發，可以充分利用地鐵交通帶來的大量客流，為地鐵公司帶來巨額的利潤。同時，周邊房地產項目的建設又能為地鐵帶來更多的客流，增加運費收入，實現雙贏的效果。上述典型城市地鐵房地產資源開發的經驗對其他的房地產資源開發非常有借鑒意義。
　　5.1城市地鐵與沿線房地產資源開發統一規劃
　　城市的演變是交通的演變，發展某種特定的交通模式必然將導致某種相應的用地模式。土地是交通的載體，交通使得土地利用沿交通軸演變，交通與土地利用是相互制約的動態互動關系。只有將交通與土地利用兩者進行統一規劃才能實現有效的土地利用和滿足交通系統的客流需求。
　　基于定量分析的城市軌道交通與沿線房地產資源的開發進行統一規劃，以定量分析為依據整合城市軌道交通沿線的房地產資源，可以實現城市地鐵與房地產資源的優化互動發展。城市地鐵的建設帶來了沿線房地產的大幅增值，調整了車站、沿線以及整個城市的土地利用結構；而城市土地利用結構的變化，尤其是高密度的房地產開發增加了城市地鐵的客流量，二者之間是一種互動關系。
　　調整土地利用結構滿足城市地鐵對客流的巨大需求，以車站、沿線和線網為級區，分級進行規劃，可以逐級促進城市地鐵與沿線房地產資源開發的協調發展，并最終實現二者的最優互動。
　　5.2地鐵沿線土地公開出讓
　　在車站一定范圍內，按照與車站的距離，結合TOD思想規劃各種高容積率用地，對土地利用類型給予定量控制，同時對于沿線房地產的開發效益和房地產開發帶來的客流進行量化分析與計算。城市地鐵線路一經確定，先控制一定范圍內的土地作為儲備，分期利用招、拍、掛等形式出讓土地開發權，為城市地鐵的建設籌措部分建設資金�？茖W的統一規劃可以作為決策的依據，避免盲目的進行土地開發，尤其是土地的暗箱操作。
　　5.3尋找合作伙伴，降低投資風險
　　為了獲取商業利潤和提高地鐵客運量，可以把房地產開發策略定位在開發和管理沿線合作開發的房地產物業上，通過將地鐵建設和沿線房地產開發相結合，不但可以為社區居民提供一種便利舒適的生活和工作環境，而且從房地產開發獲得的收益可以用于投資新的地鐵建設項目。
　　地鐵公司在取得沿線地產開發權之后，有兩種開發模式可供選擇。第一是股份合作制，即地鐵公司與房地產開發上共同投資，共享收益；第二種是開發商獨立開發，既地鐵公司提供建設用地，由房地產開發商獨立出資承擔建設費用，地鐵公司在物業建成后享受收益分成。
　　香港地鐵和廣州地鐵都選擇的第二種方式，在這種方式下，開發商承擔所有的土地溢價和建設成本，而城市地鐵公司則提供作為地鐵建設合同一部分的房地產開發權。因此，地鐵公司只需支出極少的現金就能從開發收入分成獲取收益或者以貨代款方式獲得部分資產。
　　5.4各類房地產協調發展
　　香港地鐵公司一個非常成功的經驗就在于沿線住宅、商業地產等協調發展。在城市地鐵站點處，地鐵上蓋多為商業地產，這為地鐵公司提供了長期而穩定的收益現金流；在地鐵沿線物業開發上，多樣化的物業類別對于凝聚地鐵客流起著非常重要的作用。
　　5.5編制與選擇合適的合同文本
　　合同文本的選擇對于地鐵房地產資源的開發作用毋庸置疑。地鐵與房地產的聯合開發有許多特殊之處，如何保障地鐵建設不受物業開發的影響，如何確保施工過程當中的安全問題都需要慎重的考慮。廣州地鐵與房地產開發建設合同文本非常具有指導意義。
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