摘要：本文作者在根據(jù)自己多年的工作經(jīng)驗中得出，從治超前后道路運輸中相關(guān)利益主體的利益變化情況入手，分析治超對各利益主體經(jīng)濟(jì)利益的影響，提出基于實現(xiàn)各方主體經(jīng)濟(jì)利益的長效治理超限超載對策。建立一個有序競爭的貨運市場。
　　關(guān)鍵詞：超限超載；貨運市場；對策
　　近幾年，超限超載的事故越來越嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了社會的公共秩序，并且引起了一系列的問題。在此期間政府也曾多次下決心整頓，但由于來自于各方利益主體的重重阻力，大多情況下不了了之。直到2004年6月20日，國務(wù)院下決心要對其嚴(yán)加治理，國務(wù)院八部委開展聯(lián)合治超，力度是空前的，也取得了明顯的效果。但是，超載超限運輸本身的廣泛性、復(fù)雜性，要使其得到長效治理，必須從根本間題解決，否則很容易出現(xiàn)反彈。
　　一、貨運市場現(xiàn)行治超手段評析
　　1.1治超效果的評析
　　國務(wù)院八部委開展對超限超載運輸?shù)闹卫硪呀?jīng)6年多了，盡管我國超限超載運輸問題嚴(yán)重，治理有相當(dāng)?shù)碾y度，但治理工作還是取得了很大的成果，治超效果主要體現(xiàn)在以下幾個方面:一是車輛超限超載得到有效控制，超限比例從治超前的80%下降到9.3%;二是交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)，2005年，全國貨運車輛道路交通安全事故發(fā)生數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接財產(chǎn)損失，同比下降了16.7%,7%,6.8%和15.5%;三是車輛生產(chǎn)改裝行為逐步規(guī)范;四是公路設(shè)施得到有效保護(hù)，全國干線公路路況明顯改善，公路基礎(chǔ)設(shè)施完好率得到提高。
　　1.2貨運市場現(xiàn)行治超手段評析
　　目前治超采用的手段包括行政手段和經(jīng)濟(jì)手段，它們的配合使用在短期內(nèi)達(dá)到了預(yù)期的治超效果。要從根本上治理雙超，必須找到治超的治本手段，在此有必要對現(xiàn)行治超手段進(jìn)行剖析。
　　(1)加大檢查頻度和處罰力度。超限超載引發(fā)了一系列社會問題，政府采用行政手段加強監(jiān)督和管理，無疑是必要的。政府強制性要求車主將承載量限制在標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)定的噸位內(nèi)，如果車主違法規(guī)定，即處以重罰。這種強制性措施短期內(nèi)見效快，但20萬人上路執(zhí)法，巨大的行政成本不可能持續(xù)太久，每輛貨車都檢查所造成的交通擁堵也是不小的社會成本。另外，行政禁止在技術(shù)上不完全具有可行性，如對于鮮活產(chǎn)品、危險化學(xué)品，實行卸載會造成很大損失。由此，行政禁止只能收治標(biāo)之效，而非治本之策閉。
　　(2)計重收費。計重收費的基本思路是把通行費征收和標(biāo)記噸位脫鉤，改為與車貨總重掛鉤，并按車軸載荷的超限程度加重收費。計重收費能夠體現(xiàn)“多用路者多交錢，少用路者少交錢”的公平原則，同時讓超限超載車輛承擔(dān)其所應(yīng)承擔(dān)的成本。但計重收費從技術(shù)上看只適合收費公路，采用計重收費后發(fā)生許多超限超載車輛繞道而行，由此看計重收費也有其局限性。
　　(3)提高運輸價格。在1983年3月召開的全國交通工作會議上，交通部就明確提出了“有河大家行船，有路大家行車”的行業(yè)發(fā)展政策。到20世紀(jì)90年代，公路貨運市場在市場供求關(guān)系上發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變，運力供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于運量需求，從而直接導(dǎo)致了運價的持續(xù)走低與畸形發(fā)展。
　　偏離成本的低迷運價使得運輸業(yè)戶的收人增加陷人困境，而同時作為支出項的成本如油價、費率等都在上揚，這進(jìn)一步加大了運輸業(yè)戶選擇超載的可能性。在治理雙超中，車主也往往以“不超載就不賺錢”為理由，來阻礙治超。現(xiàn)階段我國貨運市場處于無序的、過度競爭的市場結(jié)構(gòu)狀態(tài)中，如果提高運輸價格，必然吸引更多的車主進(jìn)人該市場，再次導(dǎo)致價格下跌。
　　除以上方法外，現(xiàn)階段采用的治理“大噸小標(biāo)”、降低通行費等治理手段，也在局部產(chǎn)生效果，但這都不是治本之措施。
　　二、治理超限超載對相關(guān)利益主體的影響
　　2.1治超對運輸業(yè)戶的影響
　　根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，運輸業(yè)戶運營目的是企業(yè)運營利潤的最大化，因此在利益驅(qū)動下，運輸業(yè)戶會不斷地試圖超載以牟取利益。在超載情況下，單個運輸業(yè)戶所獲得經(jīng)營凈利潤可用下列公式表示為
　　
　　式中，R為單個運輸業(yè)戶的經(jīng)營凈利潤;尸為噸公里運價;為核定載貨量限值;為貨物超載量;C為運輸用戶每噸公里的經(jīng)營成本;為每公里超載被罰款的概率;F()為與超載有關(guān)的罰款數(shù)額，是貨物超載量的函數(shù)。
　　在沒有超限超載檢查的情況下，即意味著超載沒有罰款，則(1)式中的項為零，式(1)變?yōu)椋�在這種情況下，運輸收入R與超載量，為線性關(guān)系，隨著的增加，運輸收入R隨著超載量同比例增加，而每噸公里的經(jīng)營成本C卻由于規(guī)模效益增長緩慢，導(dǎo)致的結(jié)果是，在沒有治超的情況下，越超越賺錢成了運輸企業(yè)的普遍選擇。
　　治超后，企業(yè)如超載就要冒著被罰款的風(fēng)險，在檢查頻繁，罰款力度大，再加上計重收費的情況下，運輸企業(yè)往往選擇不超載，(1)式就變?yōu)椋�這時企業(yè)的利潤完全來源于核對載重量的運費，由于治超可能使部分企業(yè)暫時退出，價格會有一定的回升。
　　由分析可知，運輸業(yè)戶是否超載，對其營業(yè)收人影響很大。因此，如果沒有根本的治理措施，在利益的驅(qū)動下，超載很容易反彈。
　　2.2對公路經(jīng)營者的影響
　　近些年，超限超載已經(jīng)演變?yōu)檫\輸市場上的常態(tài)。超限超載運輸造成了道路嚴(yán)重?fù)p害，使得公路經(jīng)營者不得不投人大量人力、物力、財力對道路進(jìn)行翻修，同時又因為現(xiàn)行公路收費制度的缺陷，為超載運輸業(yè)戶偷逃道路通行費提供了機會，本應(yīng)由運輸業(yè)戶承擔(dān)的超限超載成本也轉(zhuǎn)嫁給了公路經(jīng)營者。現(xiàn)以高速公路為例，來分析治超前后公路經(jīng)營者經(jīng)濟(jì)利益變化情況。
　　從圖1可看出，治超前一方面超載運輸業(yè)戶偷逃道路通行費，另一方面由超載而帶來的成本也轉(zhuǎn)嫁給了公路經(jīng)營者，公路養(yǎng)護(hù)費用增加較快，導(dǎo)致高速公路營運效益為向下延伸的一條曲線;治超后，公路經(jīng)營者不需再負(fù)擔(dān)超載而引起的外部成本，公路養(yǎng)路費支出處于正常水平，高速公路經(jīng)營者能夠獲得正常的利潤。
　　2.3對生產(chǎn)低附加值生產(chǎn)者的影響
　　目前，在貨物運輸中，貨物的性質(zhì)大都屬于低附加值、低風(fēng)險的整車散貨物品，為了降低成本，貨主關(guān)注點在價格的高低。治超后，公路運價上升，據(jù)統(tǒng)計，治超前運輸成本一般占低附加值企業(yè)生產(chǎn)成本的8%左右，“治超”后上升到15%左右，低附加值企業(yè)在“治超”后利潤空間已十分有限。毫無疑問，從經(jīng)濟(jì)利益分析，超載對依賴低消耗
　　
　　圖1治超前后高速公路營運效益對比示意
　　運輸才能維持一定利潤空間的低附加值生產(chǎn)者是有利的，而治理超載將會給低附加值生產(chǎn)者帶來挑戰(zhàn)，因此，在每次治超中，他們大都站在“抱怨”的行列。
　　2.4對原材料使用者的影響
　　治超前，由于運輸市場運力充足，原材料能夠及時到貨，原材料使用者可以按計劃進(jìn)行生產(chǎn)，保證其獲得正常利潤;同時低廉的運價使得原材料使用者降低了其變動成本。
　　治超后，由于鐵路運力有限，公路治超引發(fā)原材料旺盛需求的運輸“瓶頸”問題日益凸現(xiàn)。運力不足，所需的主要原材料無法按時送到，導(dǎo)致部分原材料使用者不得不停產(chǎn)，造成企業(yè)產(chǎn)量下降，經(jīng)濟(jì)收益減少。另外治超使得運輸市場供小于求，運價隨之上揚，原材料使用者的運營成本也會相應(yīng)增加。
　　從以上的分析可看出，治超不僅僅是對運輸業(yè)戶產(chǎn)生影響，而對貨物的生產(chǎn)者、消費者都產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)影響。在治超中涉及到方方面面的利益，這也就是為什么在治超中往往會遇到來自各方面的抱怨和阻力。
　　三、保證動力鏈的連續(xù)性是治超的根本
　　從上面的分析可得出，雖然目前所采用的治理雙超手段，能夠產(chǎn)生一定的效果，但在重重疊疊的利益和矛盾面前，目前的治超手段可以說基本上是治標(biāo)不治本。如果要達(dá)到治本，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，必須達(dá)到這樣一個前提條件，即經(jīng)過治理之后各方利益主體在不超載超限的情況下，能夠獲得正常的利潤，也就是說，治超中所涉及的各方利益主體的正常生產(chǎn)經(jīng)營消耗，能夠得到有效的補償。只有達(dá)到這種狀態(tài)，整個社會資源才能得到有效配置。
　　在整個貨物運輸中，形成了貨物生產(chǎn)-貨物運輸-貨物消費這樣一個價值鏈。與此相對應(yīng)主體的經(jīng)濟(jì)利益鏈為貨主一運輸業(yè)戶和運輸經(jīng)營者一產(chǎn)品生產(chǎn)廠家這一價值動力鏈。在這一鏈條中，所有環(huán)節(jié)的正常利益要求都得到滿足，資源才能順暢流動。反之，任何一個環(huán)節(jié)的正常利益要求得不到滿足，都將影響到資源
　　的流動，也會對治超帶來阻力。
　　從貨物生產(chǎn)者角度看，其生產(chǎn)的貨物只有及時運出，并得到合理補償，貨物生產(chǎn)者才能獲得正常的利潤。當(dāng)前貨物運輸?shù)闹髁髫浄N性質(zhì)屬于低附加值，利潤空間已經(jīng)很低，治超不僅將會使貨物的運費增加，甚至在貨物的季節(jié)性銷售中，由于運輸量的急增，運力的不足，而使貨物不能及時運出。因此，要使生產(chǎn)者的利益得到保證，一方面要提高初級產(chǎn)品的價格，另一方面要降低其生產(chǎn)者的稅費負(fù)擔(dān)，同時對鮮活農(nóng)產(chǎn)品的運輸繼續(xù)開通“綠色通道”。
　　從公路經(jīng)營者角度看，超限超載運輸嚴(yán)重破壞道路設(shè)施，增加道路的養(yǎng)護(hù)費用，縮短道路的使用壽命，使得許多公路不得不提前進(jìn)行大修。與此同時，由于現(xiàn)行通行費收取模式自身的一些缺陷等原因，使得超限超載運輸車輛和“大噸小標(biāo)”車輛大量地偷逃道路通行費等費用。在這種情況下，車輛對道路等造成的不利影響并沒有在價格機制和財政規(guī)費中得到應(yīng)有的反映與補償，車輛超載、超限形成的成本轉(zhuǎn)嫁到了公路這一公共物品上，由公路經(jīng)營者來負(fù)擔(dān)。應(yīng)當(dāng)說，在超限超載情況下，一方面公路經(jīng)營者收入減少，另一方面，負(fù)擔(dān)了額外的由超載超限帶來的費用，他們是超限超載經(jīng)濟(jì)利益中最大的損失者。
　　四、治理雙超的根本對策在于完善貨運市場組織
　　保證資源流動過程動力鏈的連續(xù)性，是長效治超的根本。而只有貨運市場處于一個有序的市場競爭環(huán)境中，才能有效保證這一動力鏈的連續(xù)性。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，市場結(jié)構(gòu)限定了企業(yè)進(jìn)行各種經(jīng)營活動的環(huán)境，因而決定著市場行為，而市場績效總是作為市場行為的結(jié)果出現(xiàn)的。目前，貨運市場這種無序的競爭環(huán)境，是由過度競爭市場結(jié)構(gòu)所決定的。
　　在學(xué)習(xí)和研究運輸發(fā)展史的過程中，必須充分認(rèn)識到，道路運輸在什么階段和處于什么環(huán)境下應(yīng)該進(jìn)行管制，什么階段和處于什么環(huán)境應(yīng)該放松管制。所以，在討論我國道路運輸業(yè)應(yīng)否進(jìn)行管制和如何進(jìn)行管制時，應(yīng)準(zhǔn)確分析我國道路運輸業(yè)發(fā)展所處的階段和所處的環(huán)境。
　　要從根本上治理超限超載，就必須保證有一個良好的有秩序的貨運市場。根據(jù)市場結(jié)構(gòu)-市場行為-市場績效(SCP)之間存在的因果關(guān)系，即市場結(jié)構(gòu)決定企業(yè)行為，企業(yè)行為決定市場運行的經(jīng)濟(jì)績效。目前管制的首要目標(biāo)就是完善市場組織，建立起政府管理企業(yè)，企業(yè)管理車輛的科學(xué)的公路運輸業(yè)管理體系。在這個體系下，治超者只需對發(fā)現(xiàn)的超載車輛所屬企業(yè)進(jìn)行管理，治超主體不再面對眾多車輛，提高治超效率。
　　五、結(jié)語
　　治超涉及到方方面面的利益，只有超限超載中涉及各方利益主體的經(jīng)濟(jì)利益都能得到有效補償，才能真正走出超限超載怪圈。而只有在一個良好的有序競爭的貨運市場下，才能保證各方主體經(jīng)濟(jì)利益的實現(xiàn)。因此，治超不應(yīng)僅僅停留在對車輛的查超上，應(yīng)通過治超來整合整個貨運市場，建立一個有序競爭的貨運市場。
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