摘要：本文論述了摩托車及輕便摩托車怠速污染物排放測量預(yù)熱方法的計劃方案，對一些代表車型的怠速污染物排放結(jié)果進行總結(jié)，提出高怠速試驗公差范圍的推薦值等內(nèi)容。
　　
　　關(guān)鍵詞：預(yù)熱，機油溫度，怠速分析，雙怠速
　　
　　為貫徹《中華人民共和國環(huán)境保護法》和《中華人民共和國大氣污染防治法》,防治摩托車污染物排放對環(huán)境的污染，進一步改善環(huán)境空氣質(zhì)量，使我國對摩托車和輕便摩托車污染物排放的控制力度進一步向國際靠攏，減少摩托車和輕便摩托車對我國城市大氣的污染，同時促進摩托車生產(chǎn)企業(yè)增強環(huán)保意識，積極采用新技術(shù)，以對應(yīng)國家排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，把摩托車對環(huán)境的污染降低到最低水平，保護人類的生存和生活環(huán)境。
　　我國自1993年到2006年的十余年中，一直是世界摩托車第一生產(chǎn)大國。摩托車保有量的快速增長，直接導(dǎo)致尾氣污染日益嚴(yán)重。據(jù)公安部交管局通報，我國機動車保有量增長平穩(wěn)，汽車和摩托車是機動車構(gòu)成的主要部分。汽車、摩托車占全國機動車保有量的90.51%。截止2007年3月，全國機動車保有量為148，385，696輛，其中汽車51811112輛，摩托車82488485輛。私人摩托車占摩托車保有量的96.92%。就目前我國摩托車排放污染控制狀況而言，如何控制批量生產(chǎn)摩托車和在用摩托車的排放水平是減少摩托車對環(huán)境污染的關(guān)鍵所在。
　　由于我國在2008年7月1日起實行第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)：GB14622—2007《摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法，中國第Ⅲ階段)》、GB18176-2007《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法，中國第Ⅲ階段)》，但對于怠速排放規(guī)定還在制定當(dāng)中，所以對摩托車及輕便摩托車怠速排放的研究是非常必要的。
　　1. 摩托車及輕便摩托車怠速污染物排放測量預(yù)熱方法試驗
　　在GB14621-2002《摩托車和輕便摩托車排氣污染物排放限值及測量方法（怠速法）
　　》中規(guī)定了三種預(yù)熱方法，即摩托車以車速50km/h、輕便摩托車以車速40km/h運行10km
　　；摩托車按GB14622-2002規(guī)定工況、輕便摩托車按GB18176-2002規(guī)定工況在底盤測功機上運行四個循環(huán)；車輛在正常道路交通條件下行駛至少15分鐘。這三種預(yù)熱方式所采用的方式方法都存在很大的差異，其預(yù)熱效果及對排放試驗結(jié)果的影響是否一致也沒有經(jīng)過驗證，所以我們采用標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的三種不同的預(yù)熱方式分別進行試驗，試驗流程如下：
　　（1） 測量機油溫度；
　　（2） 對樣車進行預(yù)熱；
　　（3） 測量機油溫度；
　　（4） 進行高怠速排放試驗；
　　（5） 進行怠速排放試驗；
　　（6） 測量機油溫度；
　　（7） 重復(fù)步驟（4）到（6）；
　　（8） 對車輛進行靜置，準(zhǔn)備下一種預(yù)熱方式下的試驗。
　　試驗所采用的樣車都具有比較高的代表性，均為狀態(tài)穩(wěn)定，市場占有率比較高的車型。選用車型比例如下圖：
　　
　　試驗設(shè)備采用FGA-4100汽車怠速分析儀，預(yù)熱方法一為摩托車以車速50km/h、輕便摩托車以車速40km/h運行10km；方法二為車輛在正常道路交通條件下行駛至少15分鐘；方法三為摩托車按GB14622-2002規(guī)定工況、輕便摩托車按GB18176-2002規(guī)定工況在底盤測功機上運行四個循環(huán)，預(yù)熱效果如圖1所示，其中第一種預(yù)熱方式下的充分預(yù)熱車輛（充分預(yù)熱即為預(yù)熱完成后的機油溫度不小于再經(jīng)過怠速測試完成后的機油溫度）占車輛總數(shù)的36.36%，第二種預(yù)熱方式下的車輛占22.22%，第三種預(yù)熱方式下的車輛占25%，由此看出第一種預(yù)熱方式的效果最好。在進行完兩次排放測試后，測量的機油溫度有所變化，如圖2所示，此時的溫度分布比試驗前的分布更加集中，其中溫度在50～70℃范圍內(nèi)的占總數(shù)的69%，所以確定車輛預(yù)熱是否合格可以將預(yù)熱后的機油溫度值推薦在50～70℃范圍內(nèi)。

　　2. 怠速污染物排放結(jié)果匯總
　　在以上三種預(yù)熱方式下分別對樣車進行了怠速法測試及高怠速法測試，排放結(jié)果如圖3、圖4所示：
　　
　　在低怠速試驗中滿足國標(biāo)二階段排放限值的車輛占91%，滿足國標(biāo)三階段排放限值的車輛占72%；而在高怠速試驗中滿足國標(biāo)二階段排放限值的車輛占81%，滿足國標(biāo)三階段排放限值的車輛占72%。通過兩種試驗的比對，發(fā)現(xiàn)在這兩種試驗過程中高怠速試驗的排放值普遍比怠速法試驗的排放值要低。部分在怠速試驗中HC排放值比較高的車輛，在高怠速試驗中HC會下降，而CO值會升高，這說明這部分車輛的排放值并不穩(wěn)定，可以不參考這些數(shù)據(jù)。所以第三階段怠速法限值推薦值應(yīng)該比較合適。
　　3. 高怠速試驗的公差范圍
　　在對車輛進行高怠速調(diào)節(jié)的過程中，發(fā)現(xiàn)很難將轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在一個固定值下，而且有部分車型的偏差會很大。試驗證明只有30%的車輛轉(zhuǎn)速可以控制在2500±100rpm的范圍內(nèi)，有70%的車輛可以控制在2500±250rpm的范圍內(nèi)，所以將高怠速試驗轉(zhuǎn)速的范圍控制在2500±250rpm的范圍內(nèi)比較合理。但是在實行國標(biāo)三階段后，會有越來越多的車型選擇電噴技術(shù)來代替化油器技術(shù)，在采用電噴技術(shù)的車型上，對怠速轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)將會更加困難，甚至是無法調(diào)節(jié)。這些都需要進行更進一步的試驗分析研究。
　　4. 試驗結(jié)論
　　在GB14621-2002《摩托車和輕便摩托車排氣污染物排放限值及測量方法（怠速法）
　　》中規(guī)定的三種預(yù)熱方法，其中讓摩托車以車速50km/h、輕便摩托車以車速40km/h運行10km的預(yù)熱方法的效果是最好的，而摩托車按GB14622-2002規(guī)定工況、輕便摩托車按GB18176-2002規(guī)定工況在底盤測功機上運行四個循環(huán)的這種預(yù)熱方式是最常使用的預(yù)熱方式，但這種預(yù)熱方法的預(yù)熱效果并不好。如果未達(dá)到充分預(yù)熱的車輛進行試驗，會產(chǎn)生車輛試驗狀態(tài)不統(tǒng)一的情況，而影響排放結(jié)果。因此，為避免這種現(xiàn)象，可以在新的怠速法排放標(biāo)準(zhǔn)中增加對預(yù)熱是否充分的判定，給出溫度判定范圍，進行規(guī)范。

　　在進行雙怠速試驗過程中，將高怠速轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2500rpm比較困難，所以可以適當(dāng)?shù)臄U大轉(zhuǎn)速的誤差范圍，推薦設(shè)定在2500±250rpm的范圍內(nèi)，并且由于高怠速下的排放結(jié)果比原來采用的怠速法的結(jié)果更低，所以推薦的高怠速排放限值應(yīng)該比較適用。另外，在高怠速的實驗過程中，需要對試驗時間進行規(guī)定，因為現(xiàn)有的大部分車輛的冷卻方式為強制風(fēng)冷，所以不能將車輛處于長時間的高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，那樣有可能會對車輛帶來損傷，也會由于過熱對排放結(jié)果帶來影響。
　　
　　結(jié)束語：隨著我國第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)的實行，各企業(yè)應(yīng)對法規(guī)采用的污染控制方法各有不同，將會使排放水平參差不齊，這也對GB14621-200X《摩托車和輕便摩托車排氣污染物排放限值及測量方法（怠速法）》的實施帶來更多的困難，這就有待于我們通過進一步的試驗研究來逐漸完善。
　　
　　
　　參考文獻
　　GB14622—2007《摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法，中國第Ⅲ階段)》GB18176-2007《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法，中國第Ⅲ階段)》
　　GB14622—2002《摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法)》
　　GB18176-2002《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法(工況法)》
　　GB14621—2002《摩托車和輕便摩托車排氣污染物排放限值及測量方法(怠速法)》