1 工程概況及設計背景

　　1.1根據《廣州市軌道交通路網近期建設規劃》，二號線在現在已開通運營的江南西～三元里段基礎上向南延伸至廣州新客站，向北延伸至嘉禾站，共24座車站，運營里程約31.267km，廣州新客站和嘉禾站為二號線的終點折返站。二號線延長線工程正是廣州市在城市布局發生重大變化背景下，為適應城市發展戰略意圖而提出的大型基礎設施工程，南起武廣專線廣州新客站，北邊連接三號線北延段至新白云機場，貫通南北的大動脈。

　　1.2 車站設計的限制條件

　　1.2.1地形地質：白云公園站(原白云新城站)位于規劃的白云新城中心綠化帶與60米寬的東西向規劃干道--齊樂路的交叉路口處。地塊現狀為舊白云機場跑道，地塊平整，無地面地下管線。車站所處區域地質條件較差, 地下水位普遍埋藏較淺，屬巖溶發育較強烈的地段。

　　1.2.2規劃：白云新城規劃空間結構為“一軸雙中心六社區”。原機場跑道形成南北向八十米寬的中央帶形公園貫穿整個白云新城，這個“中心軸”串聯起各個功能片區;北部文化中心和南部商業中心的“雙中心”，成為廣州城北重要區域文化形象與商業服務中心。

　　1.2.3線網規劃：根據線網規劃，遠期14號線與2號線十字交匯于此。本站為遠期換乘站。

　　1.3工程概況

　　白云公園站(原白云新城站)為二號線北延段車站,實施方案為局部設夾層的地下一層車站，設3.3米寬側式站臺,分別于站臺兩端設兩組上過軌聯系通道。總建筑面積12618.8平方米。車站站位中心里程為YCK24+789，有效站臺中心線軌面標高為4.400m(廣州高程)，線間距5.0m，車站底板埋深為11.13米。

　　車站設四個有蓋出入口、十個敞口低矮風亭、一個員工緊急疏散口。

　　根據遠期線網設置，14號線經過本站，并與2號線十字交匯與此，為遠期換乘站。

　　2 車站建筑方案

　　2.1 設計構思

　　我們理解規劃引導型車站的功能重在引導城市開發方向及空間形態布局，同規劃意向有較緊密的聯系，并對原有地形特征有所反映，以使車站同未來規劃能有機的結合。

　　本站地質區域上位于廣花凹陷，受廣從斷裂控制，大部份地區的基巖在白堊紀以前業已形成，受長期的侵蝕、剝蝕作用，站位處較多因地下水形成的土洞。為減少地質影響，本站采用淺埋明挖地下一層箱型框架結構，并盡可能減小地下二層14號線規模;另為保證車站及14號線節點安全，車站使用樁基作為工程樁兼做抗拔樁。

　　側式車站的兩個側式站臺之間需連通避免乘客使用不便，因此在單層側式車站基礎下設置過軌通道;考慮減少車站埋深及合理利用空間，利用車站兩端地塊中覆土較淺的條件，設上過軌通道。

　　2.2方案發展歷程

　　2.2.1方案投標時的高架站

　　線路沿云城西路由南往北敷設，本站位于原白云機場范圍內，規劃的白云新城西側路與東西向干道的交叉口。車站為高架站，與九號線(現為十四號線)換乘。設計意圖是在城市新區創造一種輕盈、空透的形象，車站通過天橋更好的吸引周邊各地塊的人流，使乘地鐵游客擁有最快捷同是也是最具視覺景觀的游覽路線。

　　2.2.2初步設計預審查時的地面站廳，地下車站

　　開始初步設計時，因高架線路對白云新城開發影響較大，且為減少對白云山景區的影響,線路調整為地下。車站修改為地面站廳、淺埋地下一層側式站，車站采用兩層半淺埋布置，設備與管理用房在半地下的夾層，其上方為地面站廳和入口廣場，站臺位于地下一層。因本站為換乘站，且跨規劃路，故站廳及設備房都分兩塊設置。地面層站廳結合上蓋大市民廣場平臺，做成相互穿插，且設有樓梯直接與平臺相連。本方案即改善了車站使用環境、又節約了工程造價，并使車站同地塊特征有機結合。

　　2.2.3初步設計正式審查時的全地下站

　　初步設計預審查中舊機場內三站規劃部門不同意采用地面站廳，需下壓線路改為全地下側式站臺車站。根據意見，對車站進行方案修改，調成全地下淺埋側式車站。

　　車站站位不變。站位設于此更均勻周邊地塊客流到站的距離，兼顧四橫路兩側客流。站位合理，已經規劃部門審查通過。

　　站位中心里程為YCK24+789，有效站臺中心線軌面標高為4.400m(廣州高程)，線間距5.0m，車站采用3.3米單層標準側式站臺，車站底板埋深為11.13米。車站共設4個出入口、1個緊急疏散口，均為有蓋出入口，西站廳設Ⅰa、Ⅱa號出入口，東站廳設Ⅲa、Ⅳa號出入口，另設4個預留接口。車站共設10個風亭，所有風亭均為低矮敞口式。

　　車站采用一層半淺埋布置，站廳、站臺位于地下一層，設備與管理用房集中于站臺東側，在右線站臺范圍外側布置。站廳居中布置,為組織客流留出充足的空間。因本站位跨60米規劃齊樂路，按規劃部門要求在道路下方車站頂板保證3米覆土為管線敷設留夠空間。故可在車站兩端上部設隧道風機房夾層及上過軌樓梯。

　　據車站經營及合理組織客流路線的需要，站廳站臺設置于地下一層，分設于左右線兩側。兩側站廳劃分為付費區和非付費區，付費區直接連接站臺，兩區之間采用欄桿分隔。非付費區內設有自動售票機、自動售賣機、商鋪等。站廳層根據出入口的位置及安排，合理布置售檢票系統的位置和數量，盡量避免和減少各向客流的交叉。站廳層東側主要布置設備、管理用房。由于設備用房單側布置，車站空間布置緊湊，功能簡潔，面積緊湊。3.3米寬標準側式站臺有效站臺長度為120米，線間距5米，設置屏蔽門系統。左右線站臺直接與相應站廳相連，左右線付費區設置兩條上過軌通道相連。滿足過軌客流及緊急疏散。

　　根據規劃要求，14號線白云新城站為72米長島式地下站，于2號線交匯于此。為盡可能滿足遠期換乘的改造和適應以后14號線的變數，我們對車站換乘類型進行必選分析，結合本站地質特點、周邊規劃及14號線設計條件，車站換乘采用“丁”字換乘。本站為減少規模只換乘設節點，將來本站通過打通站廳兩側板來完成擴大站廳改造，并在本期站廳預留與14號線換乘的樓扶梯洞口，將來與14號線完成客流轉換。考慮對景觀規劃和使用的有利，遠期14號線出入口及站廳與2號線共用，不單獨設置。

　　裝修設計標準將在設計概算限定的投資內進行控制，以安全、適用、經濟、美觀為總原則，以速度、秩序、通暢易識別，以體現快捷性交通建筑的特點，力求簡潔、明快、體現嶺南風貌的設計概念，并力求在全線統一的模式下體現本站特點。

　　天花：公共區采用各車站統一的模塊化鋁板，板材和次龍骨、主龍骨為白色。設備管理用房采用鋁合金平頂及白色乳膠漆。

　　地面：公共區采用800x800芝麻白花崗巖。設備管理用房采用600x600耐磨陶瓷磚、鋼質架空防靜電地板、水泥砂漿等。

　　墻面：站廳、站臺公共區墻面采用1590x530灰黑色搪瓷鋼板，出入口通道局部墻面選用1600x540x25芝麻白花崗石，踢腳線為黑色花崗石。設備管理用房采用白色乳膠漆。

　　地下車站裝修力求明快簡潔，響應交通建筑高效快捷的流線設計以及工業化生產的時代精神，滿足乘客舒適要求，具備無障礙設計，不過分追求裝飾;設備區遵循經濟、適用原則，注重安全、環保。

　　3.設計體會

　　我院在本站的設計過程中體會頗多，按常規的設計思路，車站的方案必須對所處地塊的特征有必要的表達和適應，應有最大程度的合理性，并盡量的節約工程造價和工期。但我國目前處于經濟高速發展期，多項重大基礎設施同時開工，很多項目處于邊設計邊施工的情況中;關鍵問題是政府管理及規劃體制的不成熟。最終導致了本站和規劃白云新城區的持續穩定與不穩定。而確定的通車日期是一政治指標，又使得車站設計不能待周邊規劃最終穩定后再開展，因此出現的車站與地塊規劃銜接不完善的問題是不可避免的。

　　規劃引導型車站，其核心就是周邊規劃的不成熟、不確定性，因此車站的設計必須具有最大限度的包容。無論地面規劃、甚至地鐵線路如何調整，車站方案均能有最大程度的適應能力，做到“以不變應萬變”。這樣，至少在設計周期上能有較大的節約。

　　本站最終的實施方案，即為地下單層側式站臺車站。兩側站廳共設置四個出入口，四口均設置在齊樂路兩側的綠化帶上，交通便捷。車站及出入口通道內預留打通、繼續外接的條件。此類單層側式車站在規模上比一般標準兩層車站要小，且能減少車站埋深，但是在站內客流組織上存在弊端：兩側站廳及側式站臺對乘客較為不便，客流過軌需通過過軌通道連接。

　　此外，在車站初步設計審查時專家組對車站規模的嚴格控制導致站臺寬度不足，3.3米結構凈寬的側式站臺扣除屏蔽門0.26米及離壁墻0.3米的空間，實際使用凈寬僅為2.74米;受車站站型影響，單側站廳與站臺連接寬度有限，其余部分的站臺形成狹長帶型走道，建成后現場感受，過窄的寬度對乘客使用相當不便。特別是本站為遠期換乘站，遠期換乘客流的增加，更會導致站臺寬度的不足;建議今后類似工程標準普通站采用站臺結構凈寬不少于3.5米寬度。特殊換乘站結構凈寬宜不少于4米寬度。

　　本站為遠期換乘站，為避免以后線路調整帶來的變數，減少車站本次投資規模，本站只設換乘節點及為遠期換乘預留條件，而不一次性修建換乘站。對此類只設換乘節點的車站，其設計重點及難點在于，既要做到近期和遠期車站功能和流線的合理，又要為以后改造預留足夠的條件，做到在改造過程中不對老線正常運營產生影響。本站采用以下幾點，為14號線改造提供實施可行條件：

　　1. 結合14號線列車型號及10米島式的站臺寬度，反算站臺可容納的最大客流和緊急疏散站內樓扶梯寬度、出入口寬度。為遠期車站提供合理設計數據。

　　2. 提前考慮遠期14號線風亭、出入口及疏散口出地面的位置，做到遠期地面附屬建筑與城市規劃、景觀環境及已有風亭、出入口之間不沖突。

　　3. 在站廳兩側、各出入口端部的側壁和各層板上預留接口，為將來打開和擴建提供必要的條件。

　　4. 在車站站廳中部換乘樓扶梯處，土建一同做好滿足遠期安裝換乘樓扶梯的洞口，近期用預制板蓋上。

　　5. 在站廳AFC設備布置上，綜合考慮了改造前后站廳功能及客流組織的改變，做到近期閘機全部保留，遠期僅需增加閘機，即可滿足換乘站要求。

　　6. 一次性做夠車控室、通信機房及環控機房等設備用房的面積，為遠期設備擴增提供可行條件。

　　車站換乘設計的合理性以及預留條件的優缺點，需要在遠期換乘站建成使用后得以檢驗，我方將對此進行跟蹤和總結，為以后此類設計提供經驗。

　　在施工圖設計及施工現場配合中，我們發現了如下問題：

　　地鐵工程施工進度較快，設計應力求完善，詳細。對施工過程中可能遇到的問題應考慮周全，并盡量在圖紙上表達清楚。避免因設計變更造成延誤施工。

　　由于土建施工時，而機電專業施工圖設計仍未完成，機電專業在向土建專業提交預留孔洞圖時應考慮周全、及時和準確，避免和減少以后的孔洞預留遺留問題，減少變更量。

　　由于站廳站臺的層高有限，管線安裝非常緊張，導致有部分管線支架安裝有困難，管線之間的沒有留夠檢修空間，在今后的設計中因調整好管線的空間位置關系，盡量避免此類情況的發生。

　　我們希望讀者，能夠借鑒本站的設計經驗，盡量避免設計中不必要的反復，建成具有適應城市發展能力、方便廣大市民使用的車站。