摘要：在城市軌道交通中，列車故障無法動車時“試后端”是一種很合適的處理辦法。本文從實際意義出發，通過對“試后端”運用條件的說明及案例分析來闡述如何根據實際情況，合理的運用“試后端”來處理列車故障，從而使行車組織效率更優化。

　　關鍵詞：試后端,列車故障,列車救援,行車組織效率

　　1 定義

　　在城市軌道交通中，“試后端”是指列車在前端駕駛室故障無法動車時，嘗試使用后端駕駛室駕駛列車，使列車能迅速出清故障地點的一種列車故障處理方法。

　　2 列車故障需要救援的時間規定

　　列車故障時，國內各城市軌道交通一般按照T救援=T處理+T準備救援作為故障處理及救援啟動的時間規定。

　　T表示列車故障發生至現在的時間，T處理表示司機故障處理時間，T準備救援表示救援準備時間，T救援表示救援啟動時間。在T

　　3 “試后端”的實際意義

　　在軌道交通行業中，列車因為前端故障無法動車需要救援的情況時有發生，對運營安全及運營組織影響非常大，會直接影響乘客對客運組織的滿意度，所以在列車故障無法動車時避免列車救援，使故障列車迅速出清故障地點從而盡快的恢復正常運營顯得十分有必要。

　　當列車前端故障處理不成功且T處理≤T

　　4 “試后端”的條件

　　在實際工作中，“試后端”并不是適用于所有情況，要根據列車故障發生的地點及人員配備情況合理的采用，否則反而會將故障影響擴大化。

　　4.1 列車故障發生地點條件

　　列車故障無法動車時是否采用“試后端”，要首先判斷故障列車距附近有存車線或回場線車站站臺的距離，因為“試后端”成功后，故障列車能迅速出清線路比列車救援用時少才有實際運用價值。

　　為了更好的闡述故障列車距存車線或回場線的距離為多少時適合采用“試后端”，現建立以下模型：

　　某軌道交通制定的列車救援合格時間為T1min，列車清客合格時間為T2min，站臺清客后牽引運行至存車線或回場線時間T3，站臺清客后推進運行存車線或回場線時間T4，至后端駕駛推進運行限速AKM/H,列車旅行速度為BKM/H,行車間隔為T5min，反方向牽引運行沒有速度規定(取旅行速度值)但受到行車間隔的約束，L1(KM)為后端駕駛反方向牽引運行至站臺(附近有存車線或回場線)最大距離，L2(KM)為后端駕駛推進運行站臺(附近有存車線或回場線)最大距離，且T1>T5+T2+T3及T1>T5+T2+T4，后端駕駛推進運行考慮清客時間，反方向牽引運行不考慮清客時間。

　　可以得到：L1≤B×T5÷60

　　L2≤A×(T1-T2-T3)÷60或L2≤A×(T1-T2-T4)÷60

　　從上述公式可以得出，后端駕駛反方向牽引運行時L1及后端駕駛推進運行時L2滿足距離條件時可以采用“試后端”。

　　4.2 人員配備條件

　　司機“試后端”成功后，如果要推進運行就必須在頭端安排進路監控人員來監控前方進路的安全。軌道交通運營人員須通過相應資格鑒定考試才能具備列車監控資格，此項要求雖然限制了“試后端”的運用但也可以通過技能培訓讓車站工作人員具備列車監控資格，從而使“試后端”能更大范圍的加以運用。

　　根據國內軌道交通運營經驗，在新線開通時由于人員培訓跟不上，在中間站及區間發生列車故障無法動車時，如無需推進運行則可要求司機“試后端”，在兩端終點站站臺區域當列車前端故障時可安排接車司機上車“試后端”，如成功則推進或牽引運行至附近存車線或回場線，推進運行時由前端司機擔任列車監控員。當正線上附近有存車線或回場線的車站相關人員具備列車監控員資格時，就可在條件允許的時候安排車站人員添乘頭端駕駛室，配合司機“試后端”從而提高行車效率將列車故障影響降到最低。

　　5 案例分析

　　蘇州軌道交通一號線將于今年4月低開通，一號線的開通將極大改善蘇州的交通環境，對蘇州來說意義重大。蘇州一號線有24個車站，其中附近有存車線或回場線的車站有5個，分別為木瀆站、蘇州樂園站、廣濟南路站、星海廣場站和鐘南街站。一號線開通時的運營數據為列車救援合格時間為12min，列車清客合格時間為2min，站臺清客后牽引運行至存車線或回場線時間1min，站臺清客后推進運行存車線或回場線時間1.5min，至后端駕駛推進運行限速10KM/H,列車旅行速度為30KM/H,行車間隔為6min。此外蘇州一號線規定T救援=7min，T處理=4min，T準備救援=3min。

　　因此由4.1所示公式可以得出：L1≤30×6÷60=3KM

　　L2≤10×(12-2-1)÷60=1.5 KM

　　或L2≤10×(12-2-1.5)÷60≈1.4 KM

　　例：星海廣場下行出站的列車在站外300米處發生故障，司機處理4min后故障仍未排除，列車無法動車，如圖1。﹙300米

　　圖1

　　處理流程：(1)行車調度員接司機報告后，要求司機“試后端”。

　　(2)2min后司機報“試后端”成功，行車調度員要求司機反方向運行至星海廣場下行清客并通知星海廣場站配合反方向下行進站的故障車清客。

　　(3)1min后故障車到達星海廣場下行，再過2min后司機報清客完畢。行車調度員要求司機憑信號運行至星海廣場存車線退出服務。

　　(4)1min后司機報在星海廣場存車線停穩。

　　(5)處理結束，行車調度員做列車運行調整。

　　處理結果：從通知司機“試后端”到處理結束用時約5min，用時少于列車救援合格時間。

　　6 結語

　　本文通過理論及案例分析不難得出，“試后端”在城市軌道交通列車故障處理具有十分重要的意義。合理掌握“試后端”的條件及運用時機將提高城市軌道交通正線運營組織效率，從而能更好的為乘客提供最周到的服務。

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