摘要：敘述了TBM掘進同步襯砌施工新工法在設計過程中，實現工法突破所遇到的關鍵性技術難題的設計解決思路，以及工法在實際施工實踐中取得的效果。
　　關鍵詞：同步襯砌，襯砌臺車，邊界條件，矮邊墻
　　
　　1.TBM掘進同步襯砌工法產生背景
　　我國1997年在安康線秦嶺特長隧道自德國引入TBM（敞開式硬巖掘進機）以來，經歷安康線秦嶺特長隧道、西合線（西安～合肥）磨溝嶺隧道及桃花鋪隧道，一直采用的是在TBM掘進全隧貫通之后，單工序進行二次襯砌的施工工法。傳統工法的缺點十分明顯，第一是TBM掘進與二次襯砌施工單工序作業，工期大大延長，第二是在TBM掘進貫通后為趕進度，不得不多投入二次襯砌臺車及配套混凝土運輸設備等大量物力及人力，造成施工成本大大增加。隧道TBM掘進施工單位曾多次計劃實現工法的突破，進行TBM掘進與二次襯砌的同步施工，但均由于這樣那樣的原因未能實現，TBM掘進同步襯砌施工工法，也因此成為一個懸而未決的施工難題。
　　2007年5月南疆吐庫（吐魯番～庫爾勒）二線中天山特長隧道（左右單線隧道）開工，隧道全長22.452km，隧道進口采用兩臺φ8.8m的TBM施工，TBM施工段長約14km，規定合同工期46個月。參照西康線及西合線TBM掘進平均進度指標及最高進度紀錄，要在如此短的時間內完成如此長的隧道工程施工，傳統施工工法根本無法實現，因此進行TBM掘進與二次襯砌同步施工，實現傳統施工工法的突破，無法回避，勢在必行。
　　2.關鍵性技術難題設計解決思路
　　2.1關鍵性技術難題的提出和確定
　　根據中天山隧道進口工程總體策劃，即使按照TBM掘進與二次襯砌同步施工方案進行工期倒排，TBM掘進平均指標也達到502m/月，同步二次襯砌平均指標為480m/月。如此之高的TBM掘進平均進度指標，已經遠遠超出了西康線、西合線TBM掘進單工序作業的平均進度指標（約350m/月）。
　　在TBM掘進與二次襯砌同步施工的情況下，要實現如此高的施工進度指標，必須要很好地解決以下兩大技術性難題：
　�。�1）解決在同步襯砌的情況下如何保證TBM快速掘進的問題，特別是TBM掘進與二次襯砌同步施工二者之間的交通運輸相互干擾問題，是需要解決的所有問題的重中之重。
　�。�2）在TBM掘進隧道斷面形狀特點及管線布置特點條件下，解決TBM掘進供風、供水、供電管線過臺車的問題，特別是φ2.2m通風軟管過臺車的問題。
　　要有效解決同步襯砌與TBM掘進之間的以上兩大問題，關鍵在于臺車的選型和設計，而臺車設計的關鍵，在于臺車設計邊界條件的確定。
　　2.2問題的解決
　　（1）臺車的選型
　　A、傳統工法襯砌施工中臺車下交通情況
　　在西康線秦嶺隧道、西合線磨溝嶺隧道傳統施工工法的二次襯砌施工中，采用的是16.5m穿行式模板臺車，臺車及防水板鋪設作業臺架走行軌利用仰拱塊上雙線運輸軌道外軌，臺車（架）下鋪設浮放道岔單線通過。優點是襯砌速度快，軌道利用仰拱預制塊上既有軌道，不用單獨鋪設。缺點是運輸車輛上下浮放道岔必須停下來扳道，行車速度慢，容易跳道，且浮放道岔在起吊、移動、定位過程中交通完全中斷。且單工序二襯作業尚可利用前方二襯等強或脫模定位間隙進行浮放道岔的移動，在TBM掘進同步襯砌過程中則必將影響TBM掘進運輸的連續進行。
　　B、同步襯砌臺車（架）下交通要求及臺車型式確定
　　為確保TBM快速掘進，除TBM系統本身機況必須確保良好外，交通運輸的暢通、快速是重要保證條件之一。
　　在同步襯砌的條件下，交通運輸車輛通過襯砌臺車（架），是制約交通運輸暢通、快速進行的瓶頸。采用傳統臺車（架）及浮放道岔顯然達不到目的，最理想的狀態莫過于臺車（架）下雙線通行。由于傳統工法中穿行式二襯臺車為保證模板穿行，臺車主架下空間有限，并且模板脫模和穿行時必須中斷交通，故最好選用傳統襯砌臺車模式（模板和主架固定）。
　�。�2）臺車（架）下雙線通行問題的解決
　　在臺車型式確定后，為實現襯砌臺車（架）下雙線通行，則襯砌臺車走行軌必須單獨鋪設，并保證臺車下雙線通行的行車限界。由于空間的限制，確定雙線通行行車限界，限界見圖1。
　　
　　圖1襯砌臺車（架）設計制造邊界條件圖
　　襯砌臺車走行軌必須鋪設在行車限界之外，且臺車（架）結構件不得侵入限界。由圖1可以明顯看出，在仰拱塊頂高度平面內無法布設臺車走行軌道，否則將嚴重削弱二次襯砌厚度，則臺車走行軌鋪軌平臺須高出仰拱預制塊頂面。經綜合考慮方便施工、不與隧道斷面結構設計相沖突、盡量降低對二襯厚度的削弱以及二次襯砌矮邊墻與拱墻砼縱向施工縫位置等因素，最終確定襯砌臺車（架）設計制造邊界條件。
　�。�3）TBM掘進供風、供水、供電管線過襯砌臺車問題的解決。
　　通過周密考慮TBM掘進隧道斷面空間及同步襯砌臺車邊界條件的特點，最終確定供水管路在仰拱塊中心水溝內布置，進洞高壓電纜布置在矮邊墻臺階下并用槽鋼反扣保護，通風管從臺車上部中心穿過。
　　2.3襯砌臺車（架）設計制造邊界條件確定過程中的兩個創新設計
　　（1）矮邊墻形狀的創新設計
　　通過將二次襯砌矮邊墻設計成臺階狀，抬高臺車走行軌鋪設平臺，滿足了臺車（架）走行軌及結構件不侵入雙線行車限界的要求，同時上臺階設計為斜面，在滿足臺車結構設計空間的同時，大大減小了對二次襯砌厚度的削弱。
　�。�2）臺車走行軌軌枕的創新設計
　　采用20mm厚鋼板作為臺車走行軌軌枕，既滿足了走行軌抗傾覆的要求，又在滿足了臺車整體下降脫模及走行時臺車模板下沿不與軌面觸碰摩擦的條件下，將矮邊墻頂面高度降低到了傳統二襯所遵循的內軌頂面高程以下，使竣工后縱向施工縫掩蓋于側溝砼頂面下，二襯外觀效果得到改善；另外鋼板作為軌枕，與鋼軌連為一體，整齊美觀，利于整體移動，并且由于鋼板厚度不大，使二次襯砌施工期間文明施工非常方便。
　　3.TBM掘進同步襯砌施工工法襯砌臺車設計制造及同步施工工法實施效果
　　3.1臺車設計制造效果

　　
　　3.2工法現場施工效果圖

　　3.3同步襯砌施工工法實施效果小結：
　　中天山隧道右線進口工區TBM掘進同步襯砌新工法于2008年5月1日開始實施，施工進展順利。通過現場施工實踐和經專家確認，工法取得了成功，實現了如下預期效果：
　　（1）在二襯砼澆筑期間，砼罐車、輸送泵占道一股，另一股道暢通無阻，運輸車輛通過襯砌臺車（架）下部時，只需略為減速。通過在洞內每隔850m設置一副固定道岔的方式，解決了二襯施工期間臺車下單線通行車輛會車問題。
　　（2）在二襯澆筑完成后，拖走輸送泵，可迅速恢復雙線交通，在二襯砼等強及臺車脫模、走行、定位期間，臺車下均能保證雙線通行。確保了前方TBM掘進運輸的暢通、快速。
　　（3）在工法實施期間，在保持二襯正常跟進同步施工的情況下，TBM最大月進度達到551m，與磨溝嶺隧道期間的掘進記錄575m/m相比，二襯同步施工對TBM掘進的影響幾可忽略。
　　4.結束語
　　中天山隧道進口工區TBM掘進同步襯砌施工新工法的實施，完全達到了預期效果，成功實現了施工工法的突破，解決了TBM掘進同步襯砌這一施工難題，有效緩解了本工程工期壓力，并將為今后同類工程施工提供寶貴的參考經驗。