1965年北京市開始建設地鐵，至今我國已有北京、上海、廣州、深圳等10多個城市陸續建成地鐵及輕軌線路。軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、節能環保的優勢，對城市建設和發展具有明顯的促進作用，因此成為我國大城市公共交通的發展方向。

　　【摘要】城市軌道交通具有大運量、快速、準時、安全等優點，本文總結分析了北京市軌道交通現行票制票價的弊端，提出優化改革票制票價對于軌道交通的可持續發展至關重要。文章分析了二十多個國內外大城市的票制票價特點，選擇應用了平均成本法的票價制定模型，預測了2020年北京市軌道交通運量及成本情況，分析提出了合理的票價水平區間，建議采用區段計程票制，提出輔以高低峰票制和其他優惠票制，并進一步研究了新方案的配套措施。

　　【關鍵詞】經濟學博士論文,軌道交通,票制,票價,北京市

　　引言

　　北京市軌道交通票價近年來一直實行的是福利性低價，帶來便利的同時也帶來了諸多問題，如何建立與軌道交通線網規模、財政補貼相匹配的票制票價體系，是保證北京軌道交通可持續發展的重要問題。

　　1.北京軌道交通票制票價優化的必要性分析

　　北京市軌道交通票制票價不斷調整，基本實行人工售檢票和單一票價制以及分線單一票價制，實行過地鐵公共電汽車聯合月票，換乘票價最高達到5元。2007年10月之后至今，除機場快軌外全部統一降為2元，取消換乘票價。近幾年來地鐵客流連創新高，但也帶來諸多問題。

　　1.1局部運量過大引發安全隱患，降低了乘客乘車的舒適性

　　早晚高峰的壓力矛盾比較突出，滿載率較高。站臺、電梯、通道出入口以及車廂都在一定程度上難以滿足大客流的需求，運量擁擠，運力供不應求，很大程度上降低了顧客乘坐地鐵的舒適度，局部地區軌道交通運量嚴重超限，存在安全隱患。2009年全網小時最大滿載率為133%，2010年為135%，2011年為138%。

　　1.2實行低票價，財政補貼逐年攀升

　　自2007年10月之后采用的是單一的福利低價，政府補貼日益增長，不堪重負。財政補貼數額由2006年0.99億元至2011年的22億元，增長了20倍，同期運量僅增長2倍，里程增長2.3倍。

　　1.3票制票價形式缺乏動態性

　　由于物價增長以及人力、電力等費用的不斷上漲，造成地鐵成本逐年增長，另外，人們收入也在不斷提高，但是票價一直未變，缺乏動態性。

　　北京軌道交通的最高價和最低價相同，占人均日收入水平遠低于上海、廣州、深圳、天津等其他幾大城市；與世界其他大城市相比，北京公共交通票價占人均收入比例也是屬于很低的水平，見圖1。因此，北京軌道交通票價水平有很大的提升空間。

　　除此之外，單一票制很難體現地鐵調節、分散中遠途客流的作用，低票價不利于引進民間投資，不利于激發運營企業降低成本的積極性等，因此，很有必要對北京市軌道交通的票制票價改革進行探討。

　　2.國內外城市軌道交通票制票價情況

　　國內外軌道交通票制一般包括單一票制、里程計程票制、區段計程票制及區域票制。

　　通過對國內外主要城市的票制票價進行了調查和總結，如表1。

　　上海和廣州采用里程計程票制，上海起步價為3元，每10公里增加1元；廣州起步2元，其后每增加1元的里程數分別是4、6、8公里，增長情況是遞遠遞減。深圳與廣州類似。香港有多種票制，近年市民用的八通卡是區段計程票制，天津也是。香港的起步價很高為3.7元，增長幅度很低，最低幅度為0.1元，最高價為5.8元，天津市起步價較低，為2元，每區段增長幅度為1元，最高票價為5元。

　　國內外軌道交通票制票價的情況對北京啟示如下：（1）結合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有輔助票制，如優惠票制、計時票制等；（3）票價制定方法多元化。

　　3.票價的相關理論和研究模型綜述

　　國內外運輸方式的票價制定一般應用以下模型。

　　3.1供求關系定價模型

　　是用需求與供給函數來表示影響因素與城市交通需求與供給之間的關系。這種模型中供求關系的函數比較復雜，難以確定。

　　3.2邊際成本定價模型

　　邊際成本定價源于廠商理論，當運量的邊際收益等于邊際成本時，利潤最大。該模型是能充分體現運輸成本，并有適當的利潤，刺激企業追求費用節約，進一步擴大運量和利潤。計算邊際成本要進行預測和估計，從而影響結果的準確性。

　　3.3平均成本定價模型

　　該模型是企業能夠回收投資和運營成本，獲得正常利潤。運價是在平均成本基礎上加平均利潤所得。一般來說，適合于運輸市場不太活躍、競爭不太激烈、客流比較穩定的運輸方式。

　　3.4考慮整個社會綜合效益的定價模型

　　該模型是綜合平衡全社會各行各業的投入產出，謀求總體的效益最大化。不僅考慮經濟總產值，而且考慮社會協調健康發展、公共福利等社會效益。做出這種判斷既有經濟學又有倫理學的成分，但是其中的一些參數難以確定。

　　總之，軌道交通作為公共交通產品，本文認為定價方法應是在社會平均運輸成本的基礎上，充分考慮市場的供求狀況，國民經濟發展的客觀要求以及社會承受能力等來制定價格。國內外城市軌道交通票價一般也普遍采用平均成本定價模型來確定。

　　4.北京軌道交通未來票制票價優化研究

　　4.1票價制定基本原則

　　（1）體現公益性。城市軌道交通要滿足人們日常工作和生活的最基本出行需要。

　　（2）考慮居民的承受能力。票價不宜制定太高，保證絕大部分居民能夠享受方便快捷的運輸服務。

　　（3）考慮企業成本的補償性以及投資者的回報。

　　（4）兼顧政府的財政政策。軌道交通屬于國民經濟基礎產業，一般政府要根據財政政策來指導宏觀運價政策，從而對票價進行調控。票價要與政府的財政政策相符。（5）城市交通發展規劃。票價要有利于乘客換乘，利于既有地鐵線路與城鐵的銜接，還要利于地鐵與沿線公共汽車、出租車等的分工與協作。

　　4.2北京市軌道交通票制票價優化方案設計

　　4.2.1未來關鍵指標的預測

　　應用2006-2011年北京地鐵公司運營數據，發現運量與運營里程有較強的線性關系，R?=0.793，從而可初步預測至2020年的運量。運營成本與運營里程也有很強的線性關系，R?=0.956，從而可以預測到2020年人均運營成本約為4元左右。需要說明的是運營成本中不包含線路的折舊費。

　　4.2.2票價水平的定量設計

　　根據運營成本水平，應該適當提高總體票價水平，按3-5元/人次左右票價執行。經計算，假設2011年開始，新的票價水平提升為3-5元時，考慮到升價后，運量會有所減少，因此，分別假設了預測運量不變、下降10%的情況下，2011年，2015年及2020年的補貼情況如表2所示：

　　當定價在3元時，低于成本，政府給予企業較多的補貼，產生的整體社會影響相對比較平緩，但對政府仍有一定的財政壓力；當定價在5元時，已經高于成本水平，意味著軌道交通偏向于私人物品屬性，此時，政府可以少給運營補貼，但對乘客的社會影響較大；當定價在4元時，介于二者之間，對整體社會影響不大，每年仍需政府財政補貼。

　　4.2.3票制票價方案的研究

　　（1）票制的設計與選擇

　　可以有如下三大類票制方案：第一類方案：單一票制加輔助票制。仍然實行3-5元的單一票制，加高低峰票制，優惠票制，旅游票制等。該類方案簡單易行，在非高峰時期只需要持卡直接進入盡可。與現行制度接近，容易被接受。但是在反映公平性方面欠佳。

　　第二類方案：里程計程票制。以4-6公里為起步里程，隨著里程增加一定程度給予加價。這類方案能夠計費準確，公平合理，但是較為復雜，對于現金購票乘客存在一定的結算麻煩。

　　第三類方案：區段計程票制。這類方案比單一票制精確比里程計程票制粗糙，復雜程度間于二者之間。

　　相比較而言，第三類方案采用區段計程票制相對公平合理，而且操作較為容易，易于接受。

　　（2）區段計程票價方案的設計

　　考慮北京軌道交通的實際情況，計程區段定為5—8個左右比較合適。按2010年軌道交通出行距離分布測算，可以根據起步價不同，以及增長站數的不同制定多種不同的票價結構。如以1-3元起步，每3-5站加價1元，設計多方案，票價水平在3-5元左右。舉例如表3：

　　4.2.4輔助票制

　　（1）高峰期票價的方案設計

　　倫敦地鐵每天9：00以后屬于非高峰時間，票價較便宜，周末的票價也會比平常便宜。在非高峰時段出售單日旅行車票，當日可以無限次搭乘地鐵和巴士。紐約的地鐵車票有：①高峰單程票和非高峰單程票之分。

　　從北京軌道交通路網2011年工作日分時段進站量變化趨勢可以看出，7：00-9：00進站客流量最大，占全日進站量的24.63%；其次是17：00-19：00進站客流量，占全日進站量的21.37%，明顯高于其它時段。根據2010年北京工作日高峰時段出行目的調查，早高峰中購物占13.5%、休閑娛樂健身5.9%，總和約為20%，這部分客流量的大部分應該可以通過高峰期加價得以延期或者轉換其他方式。因此，本文認為可以對超載嚴重的線路在高峰期加價2-4元，高峰期票價為5-9元左右，如5、10、13號線等。這需要相關政府部門進行動態調整和控制。

　　（2）其他輔助票種方案的簡要說明

　　上班族的需求屬于剛性需求，因此可以設置比較優惠的周票、月票、季票和年票，設計老人兒童優惠票、低保收入優惠票等。

　　4.3相關配套措施

　　建立票價動態調整機制，可以采用票價與平均職工工資水平的增長率及電價增長率掛鉤，當其增長一定程度時對票價進行調整。在研究軌道交通票制票價時，應同時研究地面公交票制票價、出租車價格、停車收費等。進一步完善北京市綜合交通體系，主要應該加密中心城軌道交通線網，完善和理順地面公交線網、自行車及步行等系統的暢通。

　　5.結論

　　北京市軌道交通單一的低票價帶來了諸多經營問題，根據國內外部分主要大城市軌道交通的票制票價模式及補貼情況，本文分析建議北京市未來可以采用區段計程票制，票價水平可以提升到平均3-5元左右，在局部嚴重超載線路輔以高峰票制，并采取其他輔助優惠票制保障上班族、老人兒童的權益，同時對票價應該建立與平均職工工資水平的增長率等掛鉤的動態調整機制。

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